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中捷綠線在文心櫻花站至市政府站之間，預留藍線列車通往北屯機廠的維護保養銜接線《即是照片中最左邊的橋樑結構》，若照原先可行性研究規劃，這條高架聯絡線會轉往台灣大道，於慢車道分隔島潛入地下銜接，雖然目前尚未設置軌道道岔和第三軌供電，但早已預留結構缺口🚇
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不過此計畫在藍線綜合規劃調整方案後，由於考量該處橋樑段、引道段、隧道出土段恐影響都市景觀，同時藍線機電系統也計畫採新系統使用，與綠線機電系統不相容，並在龍井設一處五級機廠，因此此處的缺口將呈現預留不變的狀態🚇
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#中捷綠線 #110市政府站 #列車維護保養銜接線 #曾預留的規劃 #不過有預留設施都是好事
台中城ig instagram.com/taichungdiary
中捷綠線電聯車為國內第二座採用無人駕駛的自動化設計、鋼輪鋼軌、第三軌供電等多項裝置的中運量捷運系統，因此在車廂頭尾處多了寬敞的空間，除了可以看車前展望、增加站位、設置無障礙空間外，而當列車發生緊急狀況時，在擋風玻璃下方處有個隱藏手動駕駛裝置蓋板，這時得透過車上的駕駛員（車務員）切換至手動操控行駛🚇
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#中捷綠線 #LRRT中運量捷運系統 #車前視角
台中城ig instagram.com/taichungdiary
#屏東捷運延伸之前你應該懂的七件事
#樂見中央投資高屏但更需發揮最大效益
近期，中央政府頻頻宣布屏東交通建設重大投資案，繼高鐵東延案後，高雄捷運延伸屏東規劃作業，4條可能路廊也期中報告中曝光，包含南北向路廊「#小港東港線」，以及東西向路廊「#大寮屏東線」、「#左營屏東線」、「#大寮萬丹潮州線」等。
值得注意的是，林園沿伸線就包含在「小港東港線」規劃內，去年因效益太低故合併入前瞻計畫從長規劃，不料韓國瑜剛愎自用，抹黑為「中央卡韓」，自行花費二備金單獨做可行性規劃，可說是重複投資，平白浪費市民血汗錢。
對於南北國土平衡規劃，加碼高屏投資，是中國黨政府執政期間，絕無可能進行的計畫。在等待許久後，蔡政府願意重視高屏發展，固然值得肯定。但如何把錢發揮最大效益，真正翻轉高屏，則更是我們的期待，以下，我們就分為幾點提出討論。
1. #台鐵為何在民眾心中不如高鐵和捷運？
到了選舉，台灣各縣市不分藍綠，政見都是要「高鐵」、「捷運」，「台鐵」的延伸改善，除了「立體化讓車比較好開」以外，卻很少被論述。難道，台鐵真的是跑得比高鐵慢，服務比捷運差，就一無是處嗎？
在台鐵局長年的官僚體系與管理問題，以及過去中國黨殖民時期，政府缺乏完整的軌道發展概念下，台鐵在1970年代後逐漸被公路打趴，也給人品質低落的印象。
相對而言，採寬軌規格，土木機電均獨立於台鐵系統，採公司化經營的各城市捷運與高鐵，由於沒有過去包袱，並更接受市場化思維與新觀念，不論服務品質甚至美學都大幅改進。也讓民眾養成「台鐵就是次等」，我們要「高鐵、捷運」的慣性想法。
2. #但傳統鐵路真的比不上高鐵捷運嗎？
實際上，在運輸學上，軌道系統並沒有這麼明確的邊界，許多國家的「地鐵、捷運」等城市運輸系統，也和台鐵一樣，屬於傳統鋼輪鋼軌鐵路，採架空線供電，在郊區也有平面路段、平交道。
而在日本，JR（國鐵民營化後各社，和台鐵可說有遙遠的血緣關係）或私鐵的通勤路線，許多是比城市地鐵運量更大，車輛更新更快的黃金路線。
而在日韓，許多地鐵路線和傳統鐵路，在系統相容下可以「直通運轉」，也模糊了捷運與鐵路的邊界，讓同條路線可以兼有兩者優點。
3. #軌道系統應以效能來分類分工
運輸學上，軌道分類的不同在於「服務對象（運量）」和「優勢區間」的不同。大體上高速鐵路以服務城市間連結（Intercity）為主；通勤鐵路以服務大都會區通勤（如衛星城市）為主；捷運則以服務中距離旅客為主。
在中距離的通勤鐵路方面，歐、日採取略有不同的作法，如德法等國家的RER，有些是全新建造的軌道系統網，在市區立體化，郊區可能為平面，和城際列車主線分開。而日本則簡單說是透過直通運轉、車站增建通過軌、緩急分離等機制，讓鐵路運能上升。
台灣最適合擔負通勤鐵路角色，定位在高鐵、捷運間互相串聯的，其實就是台鐵。然而台鐵在軌道容量未擴增下，還要運行城際列車與通勤列車，有部分老車拖累系統，閉塞等控制系統技術也落後，當然無法有效提升班次。
4. #屏東捷運乘客來自哪裡？
我們在先前的文章中就分析過，屏東人口分佈極為不均，屏北人口佔全縣一半的40萬，其中20萬人集中於屏東市。而大潮州地區人口約僅20萬，核心市鎮潮州僅5萬多人；大東港地區類似，人口約17萬，東港鎮則不到5萬人，但人口密度略高。
屏東另外一個特徵是，跨縣市就業人口多，超過10%以上，以高雄為主要工作地。因此高雄-屏東之間每日搭台鐵通勤旅客就超過萬人，然而也以屏東站進出旅次最多。
也就是說，未來屏東捷運的通勤客群，仍以屏東為較具發展潛力之旅次來源地。小港-林園-東港-大鵬灣一線，因經過聚落多，又經過工業區和觀光景點，因而潛在客群應居其次。
5. #屏東捷運效益來自哪裡？
然而，屏東市人口雖有20萬，但無論從橘線接出，或是高鐵分出，所經過大部分地帶均是人口密度低的非都市計畫鄉村地區，運量集中首尾兩端，此種分佈模式其實不宜興建捷運，而仍應以「區域鐵路」為首選。
再者，若以高捷經驗，高捷從南岡山往北延約3公里，接近人口10萬的岡山市區（南岡山）站時，當年度新增淨運量約6~7000人（南岡山站約萬人，但橋頭車站衰退3000人以上）。高捷南延屏東，長度約接近整條橘線長度，因旅次起迄組合增加，預計運量不只增加北延南岡山的2倍。但若只達到4~5倍，也僅增加3.5萬運量，不符合高運量捷運之成本。
因此，不論何條路線，軌道發展重點還是能否有效啟動TOD開發（包含市區聯開、郊區住宅、產業發展等），並將部分公路運量轉移。必須有新創造的運量，而不是只看當前，捷運投資才會有效。
6. #替代方案是什麼？
如果台鐵加密到5-10分鐘一班，橘線延伸1~2站至後庄或中庄與台鐵共構，則高屏地區的軌道需求可以大幅優化。
根據台鐵官方說明：「台鐵捷運化」有 #增設改建通勤車站、#擴充軌道容量，及 #新購電車 三大重點工作。但以高雄地下化為例，雖然完成了第一項的增設、改建車站，卻沒有擴充軌道容量，目前南部增加的運能（列車與司機）也還不足，自然無法完成「捷運化」。
我們過去已經多次強調，未來高屏鐵路能否真正捷運化，進一步加密班次，將和落實 #擴充軌道容量，及 #增加列車運能 有關。
前者在土建修改已經不可能，必須透過調整閉塞效率（全線升級 ERTMS/ETCS Level 2/和未來3 ）等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關，希望地方政府不只要求看得到的「立體化」，也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」！
7. #一定要捷運的話怎麼蓋？
屏東捷運規劃延伸有幾個問題，我們誠摯建議政府必須重視：
#未配合新計畫變遷
屏東捷運延伸規畫案是去年做的，但今年行政院才拍版高鐵延伸，因此高鐵的聯外只有台鐵，反而花大錢蓋的屏捷無法串聯高鐵與市區，這又讓屏捷失去一大客源。
#轉乘節點規劃分散
從幾案中，我們看不到市府確立屏東轉運核心的思維，例如大寮屏東，左營屏東案，都交會在復興南路一帶，而非屏東車站，勢必要增設一個台鐵通勤站，但這站又大概不會停對號車。
然而，屏東的轉乘機能，商業機能集中在站前，捷運沒起到整合反而是分散。高鐵一個核心，台鐵一個核心，捷運一個核心，轉乘零散不便。
#人口稀少區怎麼蓋？
不管哪線，都會經過大量低密度人口地區，在這些地區興建車站，注定使用率低落。
我們期望，中央配合軌道建設，與地方合作於郊區設置產業發展，教研發展與社會住宅用地，和車站共構，作為培養運量所需。
而在非都市計畫地帶，使用路堤、路塹等較接近平面封閉A路權，但仍和道路立體交叉方式，可降低成本。例子如奧斯陸地鐵郊區段，亦有很長的平面第三軌供電區間，並非特例。在壓低土建成本，提升轉乘效率，大幅增加TOD發展收益下，屏捷才會是成功的建設！
設計最高速度：80 km/h
起動加速度：70 km/h
營運速度：70 km/h
列車容量：兩節可載 536人 (大於文湖線四節車廂370~488人)
列車編組：兩節車廂為一組，以單組為一列
電氣化方式：第三軌供電，750V（直流）
軌距：1435毫米（標準軌）
第三軌 是一條設在列車行走側邊的供電用軌道，今天就 由小編帶大家深入瞭解✌️ 在進入正題前～ 你知道「第三軌」以及「電車線」的差別嗎 第三軌➠採用直流750伏特(捷運 ) ... <看更多>
第三軌供電 ，是電氣化鐵路的供電形式之一，該供電系統不同於鐵道運輸中架設輸電網的模式，減少了軌道上方空間及兩側空間的占用，常見於封閉型軌道交通，如地鐵路線或市 ... ... <看更多>
第三軌供電 在 Re: [問題] 機場捷運為什麼要用第三軌供電- 看板Railway 的推薦與評價
※ 引述《gt299792 ()》之銘言：
: 標題: [問題] 機場捷運為什麼要用第三軌
: 時間: Sun Nov 10 22:36:18 2013
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: 就我所知，機場捷運非地下段比地下段多太多了，卻採用第三軌供電而非架空線
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: 照理說，高架段這麼多用架空線比較省才對，想問選擇第三軌的原因
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: 目前我猜測的可能性有以下幾種
其實有一種說法就是桃園機場捷運策劃這批人都是搞捷運出身的
對於第三軌某種程度相當愛好，因為導電軌有導電軌的好，當然說說
笑就好。
當然發現到導電軌好像電務不太需要養太多人
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: 1.比較不會壞（至少不會被扯斷），對於趕飛機的旅客減少故障造成的損失
高鐵也沒在扯斷架空線過，不過高鐵線的確比較粗
架空線可能每晚收班後都要派人上去看，導電軌相較之下投入維護人力可以較少一些
當然導電軌也是要檢查啦，那個不是不會壞掉，但只是電車線用了一段時間加上台灣
海風鹽化相當嚴重，或許電車線維修成本，比較起來比導電軌高。
根據北捷規格，導電軌的表面需承受50000000次通過，以桃捷4組車*2而言，可以承受
6百萬組列車磨損，以1小時6班車而言，可以承受100萬班次磨耗，以一天可以運行16
小時來計算，一天約有96班，以桃捷這樣使用，如果只看磨耗程度，需要耐磨到347個月
約30年使用期限（台鐵據了解是23-24年，不過期間以來已經發生多次電車線斷裂問題
如果台鐵可以掌握到20年以內換就可以減少斷裂問題，不過台灣高鐵主線估計原本是15
年，但是3年就換掉，這個是不是有原始設計上落差，可以研究一下，因為如此差五倍的
磨耗是蠻多的）
當然只能說，這是很理想的數字，一般實務上導電軌應該不是只有磨損的問題
電車線台灣海風和濕氣要承受23-24年，我是抱持問號？ 這邊23-24會不會
指的是全線換線的時間?
所以整體來說導電軌可能只比電車線多了10年的磨，但是成本應該是電車線好幾倍以上
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: 2.不能挖太深，沒空間放架空線
挖太深跟架空線的關係是？
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: 3.比較像捷運
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: 我能想到的就這樣，希望各位先進協助解答
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 1.34.204.76
就整體而言
台北捷運隧道直徑大約6-6.1M(目前查到潛盾隧道挖出來的大小)
香港港島線的港島西線，增大到6.4，所以初步估計，早期路線大概也是跟北捷差不多
但是港鐵用架空線很久
究其原因，潛盾隧道為圓形，為了容納第三軌，可能圓還需擴大，動用更大的圓直徑
TBM而矩形的明挖面沒有這個問題，大家可以用一個矩形跟圓形(圓直徑需等同於矩形
長)就可以知道這個圓形是有犧牲掉部分空間
其實整體而言你的隧道斷面寬度，跟採用施工方式，供電設備成本 三者比較估算後
得出最低成本方式。
而不是先挖隧道再決定供電，或是先決定供電再挖隧道，那都是動輒上億元的經費考量
應該是不需要...以現有規格6m-6.3m都可以放架空線進去
※ 編輯: cgy 來自: 1.34.204.76 (11/11 00:38)
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