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恭喜莫子儀，上次訪問他是兩年前的《台北歌手》，
再貼一次！

標題｜
《台北歌手》呂赫若與莫子儀，一個尋找作者的劇中人

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莫子儀正在脫皮，十指指尖皆有圓形的陷落，是季節的緣故，只要溫度氣候轉換，這個現象就會出現。他補充：「像蛇一樣。」

將自己譬喻成蛇，莫子儀也剛把呂赫若的外皮脫下。問起呂赫若，他需要一點時間思考，像在腦內的舞台慢慢更換佈景。「拍攝結束後，重新要去談他，對我來說是很困難的事。在拍攝的幾個月當中，我專心在呂赫若，整個腦袋都是他。拍完必須趕快離開，不離開的話，我會一直在那裡，要把自己拔開來的。」他說明，「腦袋長時間處於角色的思維，結束後要趕快想想自己，莫子儀的生活還好嗎？莫子儀的水電費都繳了嗎？還是要回來面對莫子儀。」

甫上映的客家電視台年度大戲 《台北歌手》改編自呂赫若的生平，由莫子儀擔綱主演。呂赫若有「台灣第一才子」的稱號，他多才多藝，是文學家，聲樂藝術家，也是革命家。1914年出生的他，正好迎向變動的時代，接受新式教育，赴東京深造，面臨皇民化時期對台灣人身份認同的迷惑。國民黨政府接收台灣，二二八事件後，他加入共產黨，為了躲避追捕行動避身鹿窟，傳聞在當地被毒蛇咬死，確切日期與原因皆不明。

在接下角色前，莫子儀只聽過這個名字，其他一概不知。雖然是真實的歷史人物，留下的資料不多，必須從很多角度去想像、去建構。大多時間花在閱讀上，從呂赫若的小說與日記，不同層面試圖去了解。對他而言，這是角色的基本核心。第二層是才能，花時間準備鋼琴跟聲樂，必須從零開始去練習。最外層，也是最外顯的，就是語言，角色必須流利切換日語、國語、客語。莫子儀補充：「 這角色要做的功課太多了，語言反而是最後考慮的。我不是客家人，但這是我第三檔講客語的連續劇，至少有個基礎。」

大學讀戲劇系，演過莎士比亞與契訶夫，都是西方的、遙遠的文本。「要想東方現代的身體，如何做出另一種時代的壓抑性，或者相反，時代的飽滿。我有賦予呂赫若一個身體的樣子。從讀日記開始，可以窺知他的生活，雖然就是兩年時間的紀錄。」他說，「另一個關鍵是試服裝，知道自己會穿什麼，也去看那個時代的影像資料跟紀錄，大概知道大家是什麼樣子，街道的感覺，甚至是溫度。他的日記常寫到覺得『熱』，可能是他從東京回來，對台灣的氣溫特別有感覺。最後是實際到了拍攝場景，現場的身體感覺，大概是這三個階段。」

如何讓身體走進那個時代？演員們並沒有特別討論，但其中有許多劇場出身的演員，他猜想對方也都經歷過相似的轉換過程。可以感覺到其他人對使用身體是有意識的，說的是屬於那個時代的語言，怎麼去動作，也都有自覺。他說：「這樣講好像有一點驕傲，是直覺，我們知道不會做不對的舉動。」

試圖將小說融入戲劇中，《台北歌手》裡不只有呂赫若的生平，還有他21歲發表就被推崇為文學天才的日文小說〈牛車〉，以及〈清秋〉〈冬夜〉等六篇作品，以戲中戲的方式出現，每個演員都幾乎要分飾多角。莫子儀不僅要演出作者，還有劇中人，在虛實之間巧妙切換。

「我有比較特別的想法，從不同的『溫度』去詮釋角色。他的日記有許多未經修飾的想法，雖然有一些表面上看起來情緒性的字眼，但在這些林林總總的事過後，他有保持清醒的心，給我的感覺就是冷靜。是一個很完美的才子，有距離但不會太冰冷的溫度。面對家庭他其實是有情緒的，但他不會把情緒帶到外面的世界，同樣的，他也不會把外面的世界帶進家裡。」莫子儀說，「我印象很深的是，他寫〈清秋〉的耀勳，寫那些花草，澆花的時候水珠如何落到地上，腳踩在地上的感覺，耀勳對生命、文學有熱愛，有從醫的熱情，又對環境的腐敗有複雜的憤恨，這個內外冷熱跟呂赫若剛好是相反的。而 〈藍衣少女〉裡的呂老師，可以簡單解讀成十幾年前的呂赫若，他對生活抱有熱情。另外，我對不同角色都賦予身體上的形態，從出生跟成長環境著手。」

過往多半扮演架空的角色，有自由演繹的空間，這次扮演真實存在過的人物，他希望不只是從歷史線索去認定軌跡。作為演員，他最在意的，是有沒有從作品本身，周圍環境與人際的折射，甚至是文字的背後去呈現角色。他舉例， 像是二戰過後、國民政府來台，實質的線索是呂赫若加入三民主義青年團，去《人民導報》當記者，這些是史實，但是他的心路歷程是什麼？

「這也是我跟樓一安導演討論的東西。他是什麼時候覺得要革命的？台灣可以脫離殖民的那一刻，對他來說是不是非常興奮的事？對他來說，台灣人是不是終於可以當自己的主人了？他們滿腔熱忱，想把這個島嶼變得更好，否則他不會第一時間就加入青年革團。國民政府來台後，那些腐敗的過程他都看在眼裡，228發生之前，他試圖幫政府去做溝通，也不是一開始就完全反對政府的。他是什麼時候決定轉向的？」莫子儀解釋，「那個痛是什麼？我們可能沒有親身經歷過，但那些經歷過的人留下來的資料，或是他們的家屬，可以幫助我們去想像。」

幾乎要被時間沖刷殆盡，呂赫若又被重新整理，回到視線範圍。現階段推出《台北歌手》這樣的作品，莫子儀覺得是一件可貴的事。「知道這片土地的過去，或是同樣生長在這土地上的人的故事，是很珍貴且必須的。跨遠一點來講，我們處於一個複雜的國際情勢上，當你面對世界，要怎麼看待自己？我覺得呂赫若那個年代跟現在一模一樣。他一直在問自己是誰、前進的道路在哪裡。如何在不知所措的環境下去選擇自己的信念？又怎麼去堅持？完全跟現在的環境一樣。」

歷史像是莫比烏斯環，總是無限循環，不留情面。歷史的蛇咬住台灣第一才子，任時間奪胎換骨，但故事沒有結束，蛇以另一種形貌穿透到他人的靈魂，讓故事繼續。只要還被記憶，遠方的人就沒有真正離去。

#屏東捷運延伸之前你應該懂的七件事
#樂見中央投資高屏但更需發揮最大效益

近期，中央政府頻頻宣布屏東交通建設重大投資案，繼高鐵東延案後，高雄捷運延伸屏東規劃作業，4條可能路廊也期中報告中曝光，包含南北向路廊「#小港東港線」，以及東西向路廊「#大寮屏東線」、「#左營屏東線」、「#大寮萬丹潮州線」等。

值得注意的是，林園沿伸線就包含在「小港東港線」規劃內，去年因效益太低故合併入前瞻計畫從長規劃，不料韓國瑜剛愎自用，抹黑為「中央卡韓」，自行花費二備金單獨做可行性規劃，可說是重複投資，平白浪費市民血汗錢。

對於南北國土平衡規劃，加碼高屏投資，是中國黨政府執政期間，絕無可能進行的計畫。在等待許久後，蔡政府願意重視高屏發展，固然值得肯定。但如何把錢發揮最大效益，真正翻轉高屏，則更是我們的期待，以下，我們就分為幾點提出討論。

1. #台鐵為何在民眾心中不如高鐵和捷運？

到了選舉，台灣各縣市不分藍綠，政見都是要「高鐵」、「捷運」，「台鐵」的延伸改善，除了「立體化讓車比較好開」以外，卻很少被論述。難道，台鐵真的是跑得比高鐵慢，服務比捷運差，就一無是處嗎？

在台鐵局長年的官僚體系與管理問題，以及過去中國黨殖民時期，政府缺乏完整的軌道發展概念下，台鐵在1970年代後逐漸被公路打趴，也給人品質低落的印象。

相對而言，採寬軌規格，土木機電均獨立於台鐵系統，採公司化經營的各城市捷運與高鐵，由於沒有過去包袱，並更接受市場化思維與新觀念，不論服務品質甚至美學都大幅改進。也讓民眾養成「台鐵就是次等」，我們要「高鐵、捷運」的慣性想法。

2. #但傳統鐵路真的比不上高鐵捷運嗎？

實際上，在運輸學上，軌道系統並沒有這麼明確的邊界，許多國家的「地鐵、捷運」等城市運輸系統，也和台鐵一樣，屬於傳統鋼輪鋼軌鐵路，採架空線供電，在郊區也有平面路段、平交道。

而在日本，JR（國鐵民營化後各社，和台鐵可說有遙遠的血緣關係）或私鐵的通勤路線，許多是比城市地鐵運量更大，車輛更新更快的黃金路線。

而在日韓，許多地鐵路線和傳統鐵路，在系統相容下可以「直通運轉」，也模糊了捷運與鐵路的邊界，讓同條路線可以兼有兩者優點。

3. #軌道系統應以效能來分類分工

運輸學上，軌道分類的不同在於「服務對象（運量）」和「優勢區間」的不同。大體上高速鐵路以服務城市間連結（Intercity）為主；通勤鐵路以服務大都會區通勤（如衛星城市）為主；捷運則以服務中距離旅客為主。

在中距離的通勤鐵路方面，歐、日採取略有不同的作法，如德法等國家的RER，有些是全新建造的軌道系統網，在市區立體化，郊區可能為平面，和城際列車主線分開。而日本則簡單說是透過直通運轉、車站增建通過軌、緩急分離等機制，讓鐵路運能上升。

台灣最適合擔負通勤鐵路角色，定位在高鐵、捷運間互相串聯的，其實就是台鐵。然而台鐵在軌道容量未擴增下，還要運行城際列車與通勤列車，有部分老車拖累系統，閉塞等控制系統技術也落後，當然無法有效提升班次。

4. #屏東捷運乘客來自哪裡？

我們在先前的文章中就分析過，屏東人口分佈極為不均，屏北人口佔全縣一半的40萬，其中20萬人集中於屏東市。而大潮州地區人口約僅20萬，核心市鎮潮州僅5萬多人；大東港地區類似，人口約17萬，東港鎮則不到5萬人，但人口密度略高。

屏東另外一個特徵是，跨縣市就業人口多，超過10%以上，以高雄為主要工作地。因此高雄-屏東之間每日搭台鐵通勤旅客就超過萬人，然而也以屏東站進出旅次最多。

也就是說，未來屏東捷運的通勤客群，仍以屏東為較具發展潛力之旅次來源地。小港-林園-東港-大鵬灣一線，因經過聚落多，又經過工業區和觀光景點，因而潛在客群應居其次。

5. #屏東捷運效益來自哪裡？

然而，屏東市人口雖有20萬，但無論從橘線接出，或是高鐵分出，所經過大部分地帶均是人口密度低的非都市計畫鄉村地區，運量集中首尾兩端，此種分佈模式其實不宜興建捷運，而仍應以「區域鐵路」為首選。

再者，若以高捷經驗，高捷從南岡山往北延約3公里，接近人口10萬的岡山市區（南岡山）站時，當年度新增淨運量約6~7000人（南岡山站約萬人，但橋頭車站衰退3000人以上）。高捷南延屏東，長度約接近整條橘線長度，因旅次起迄組合增加，預計運量不只增加北延南岡山的2倍。但若只達到4~5倍，也僅增加3.5萬運量，不符合高運量捷運之成本。

因此，不論何條路線，軌道發展重點還是能否有效啟動TOD開發（包含市區聯開、郊區住宅、產業發展等），並將部分公路運量轉移。必須有新創造的運量，而不是只看當前，捷運投資才會有效。

6. #替代方案是什麼？

如果台鐵加密到5-10分鐘一班，橘線延伸1~2站至後庄或中庄與台鐵共構，則高屏地區的軌道需求可以大幅優化。

根據台鐵官方說明：「台鐵捷運化」有 #增設改建通勤車站、#擴充軌道容量，及 #新購電車 三大重點工作。但以高雄地下化為例，雖然完成了第一項的增設、改建車站，卻沒有擴充軌道容量，目前南部增加的運能（列車與司機）也還不足，自然無法完成「捷運化」。

我們過去已經多次強調，未來高屏鐵路能否真正捷運化，進一步加密班次，將和落實 #擴充軌道容量，及 #增加列車運能 有關。

前者在土建修改已經不可能，必須透過調整閉塞效率（全線升級 ERTMS/ETCS Level 2/和未來3 ）等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關，希望地方政府不只要求看得到的「立體化」，也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」！

7. #一定要捷運的話怎麼蓋？

屏東捷運規劃延伸有幾個問題，我們誠摯建議政府必須重視：

#未配合新計畫變遷

屏東捷運延伸規畫案是去年做的，但今年行政院才拍版高鐵延伸，因此高鐵的聯外只有台鐵，反而花大錢蓋的屏捷無法串聯高鐵與市區，這又讓屏捷失去一大客源。

#轉乘節點規劃分散

從幾案中，我們看不到市府確立屏東轉運核心的思維，例如大寮屏東，左營屏東案，都交會在復興南路一帶，而非屏東車站，勢必要增設一個台鐵通勤站，但這站又大概不會停對號車。

然而，屏東的轉乘機能，商業機能集中在站前，捷運沒起到整合反而是分散。高鐵一個核心，台鐵一個核心，捷運一個核心，轉乘零散不便。

#人口稀少區怎麼蓋？

不管哪線，都會經過大量低密度人口地區，在這些地區興建車站，注定使用率低落。

我們期望，中央配合軌道建設，與地方合作於郊區設置產業發展，教研發展與社會住宅用地，和車站共構，作為培養運量所需。

而在非都市計畫地帶，使用路堤、路塹等較接近平面封閉A路權，但仍和道路立體交叉方式，可降低成本。例子如奧斯陸地鐵郊區段，亦有很長的平面第三軌供電區間，並非特例。在壓低土建成本，提升轉乘效率，大幅增加TOD發展收益下，屏捷才會是成功的建設！

新的輕軌列車來了！

#輕軌列車一二階比一比
#五個輕軌列車疑惑大解答
文：陳信諭 醫師

環狀輕軌二階使用的阿爾斯通（Alstom）Citadis 305系列列車，經過一個多月的海陸聯運，終於在9月5日清晨送進前鎮機廠。目前，C15-C17路段機電系統相關供電、號誌、通訊系統已在安裝，9月下旬二階列車就要上線測試，並進行系統訊號整合，為明年通車做準備。

以下，我們來幫大家整理幾個常見的問題？

#一二階列車哪台比較好？

因為標案有一定規格，因此這兩台車的基本性能理論上是差不多的。我們補充一下其他資訊：

CAF為西班牙最大鐵路工程製造商，其Urbos3屬於該公司第三代的低地板輕軌電車，於2011年上市，並可選配ACR超級電容快速充電系統*，在高雄以前，有塞維爾和薩拉戈薩的使用經驗。

Alstom為法國最大鐵路工程製造商（另跨足多領域），Citadis X-05屬於該公司第五代低地板輕軌電車，在2017年才交付第一列給雪梨，屬於最新系列。可選配SRS超級電容充電（該公司稱為Citadis Europack車載能源儲存方案*）或APS地面第三軌供電系統，已有里約和尼斯的使用經驗。Alstom特別標榜此世代列車可以節省20%的壽期操作成本。

以鐵路工程製造來說，Alstom是業界第二大廠，CAF是第五大廠**，Alstom製造路面電車的經驗與客戶均比CAF來得多。且Alstom在台灣分公司營運較為穩定（CAF沒拿到二階標案後可能會關閉台灣辦公室）。業界相關人士收集到的意見指出，Alstom能夠提供較佳的營運品質。

#一二階列車供電不能相容？

先前有傳言二階列車不能在一階路線跑，當然沒有這種事。就像是吹風機和電視都能插同一種插頭一樣，列車同樣用750V DC 電源充超級電容，電力來源是完全相同的。許多路面電車城市，如廣島、墨爾本，都有十種以上列車運行，車隊來源不同非常常見。

#輕軌通車前還要做什麼測試？

列車整合的問題不在電力不相容，而在快速充電電源供應系統(SCSE)的控制問題。當列車開進車站時，列車自動升起集電弓，接觸導電軌，列車頂上之編碼訊息發送器(TMC)透過集電弓發出連續編碼訊息。TMC 將編碼訊息傳給鎖碼訊息解碼器(AMC)。訊息解碼後傳給高流量充電控制器(CCS)裝置，經過安全比對後送電。列車出站後也要經過訊號控制導電軌斷電。

整合的重點就在讓Alstom的車能送訊號給CAF的系統開關電源（反之亦然）。在合約中，除規格相容外，CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統，但是否能順利整合背後就還有許多問題了。

因此，一開始二階車跑二階路線，接著一階車跑二階路線、二階車跑一階路線，最後才會混合測試。

#國內做不出無架空線列車嗎？

淡海輕軌是德國顧問台灣製造的列車，途中有一小段（路口長度）無架空線路段，會使用鋰電池供電。而若架空線路段比例夠長，理論上快充鋰電池系統足堪應付（邊開邊充電），日本也已經有這樣的列車運行。

但完全無架空線的超級電容，目前國內還沒有製造經驗，重點不只在電容，而在介面整合與控制系統（見上）。未來在「國車國造」的方向下，就期望中鋼為首的鐵道產業鏈繼續努力了。

#無架空線很容易故障嗎？

高雄輕軌曾發生多起充電異常問題，讓民眾疑慮無架空線系統的堪用度。理論上，輕軌裝有車載備用鋰電池，亦準備降階運行應變措施，在列車異常時，可盡快讓列車回廠維修並維持正線營運。

但實際上，高捷報告也指出，營運缺失（有相當部分和電力問題有關）在2015.10~2017.06期間，隨著多次分段通車和與列車分批上線，工單問題未如預期穩定下降。而在全線通車後雖然列車逐漸穩定，但接著將迎來新車測試的挑戰。本協會報喜也報憂，之前也多次呼籲高捷儘速改進列車穩定性，並呼籲捷運局公開列車營運數據，讓全民監督。

高雄輕軌屬於全國第一個輕軌系統，也是世界前幾個全線無架空線系統。初期營運問題可以想像，但希望政府與營運單位能秉持專業，不要受到趕通車等外力影響，顧好營運品質！

*不論是ACR或Europack，均是包含煞車電力回收等複合整合系統，不只是指超級電容本身。

**不同算法排名可能有差，例如Alstom和Siemens在高鐵領域合作，規模為世界第一。