#今日疫情重點【全國三級警戒延長至7月26日,7月13日起適度鬆綁餐飲、觀光與文化展演,陳時中:拚7月26日降級是真正目標;新增18例本土確診,3例死亡,三級警戒後本土確診數新低點,社區疫情獲得一定控制;日本捐贈113萬劑AZ疫苗下午抵台】
台灣今(8)日新增18例本土COVID-19(又稱新冠肺炎、武漢肺炎)確診個案,3例境外移入以及3例死亡個案。中央流行疫情指揮中心指揮官、衛福部長陳時中表示,今日是三級警戒以來本土確診案例最少的一天,表示社區疫情獲得一定控制,目前「每日不明感染源確診病例」和「單週社區群聚事件數」都處於降級邊緣,在權衡防疫利弊後,三級警戒延長至7月26日,但自7月13日起有條件鬆綁部分場所和產業,包含餐飲、觀光及文化活動等。
陳時中表示,「長期繃緊會產生防疫疲乏,要在兩者間取得平衡,根據疫情適度開放也是必要的,」微解封的效期是7月13日至26日,在鬆綁中加入更多管理措施,雖會造成工作人員和民眾不便,但為防疫請務必配合。鬆綁開放由各主管機關訂定指引,若遇問題請即時反應做滾動式檢討;因應疫情多變,指揮中心授權地方政府視當地狀況適時調整。
日本捐贈的113萬劑AZ疫苗於今日下午抵台,指揮中心表達對日本政府和外交人員的感謝,本批疫苗有效期限至9月底,希望在7天內檢驗封緘完畢,儘快配送並提供注射。陳時中表示會往65歲以下民眾,也就是第九類與第十類對象開放,可利用「COVID-19公費疫苗預約平台」進行預約。指揮中心發言人莊人祥表示,目前全台疫苗累計接種人數為289萬人,覆蓋率已達12.12%。
■三級警戒延長、適度鬆綁,陳時中:拚7月26日降級是真正目標
今日新增本土確診個案18例,其中為台北市12例、新北市6例,其餘縣市皆無新增確診。此外,目前COVID-19累計確診病例為13,889人,有11,456人解除隔離,達82.5%,台灣整體社區疫情趨於穩定。
早上行政院發言人羅秉成表示,指揮中心建議7月12日後全國防疫維持三級警戒,但相關行業適度鬆綁,詳情由下午指揮中心記者會說明。陳時中在下午記者會中指出,
三級警戒的降級標準為「每天不明感染源的確診病例小於10例」、「每週社區群聚感染小於3起」,目前雖已連續4天符合標準,「數字非常接近」,為避免疫情回溫,三級警戒延長至7月26日,但也適度推動鬆綁措施。
在延長警戒方面,持續禁止室內5人、室外10人以上社交聚會;八大行業、室內遊藝等休閒娛樂場所仍須關閉不得營業;各級學校與兒童托育、教育機構維持現行規範;宗教集會活動也暫不開放。指揮中心提醒勿違反三級警戒規範,營業場所和洽公機關要落實人流管制,各行業也要訂定職場防疫指引,以積極預防和即時應變的作為面對疫情。陳時中向民眾喊話,「大家拚看看能不能7月26日降級,這是真正的目標,我們一起努力。」
為避免防疫疲乏並緩解民生需求和經濟衝擊,自7月13日凌晨0時起有條件開放部分場所和產業恢復營運。今日內政部、經濟部、交通部、教育部、文化部等主管機關的次長皆出席記者會說明防疫指引,核心原則為落實實聯制、出入口管制、人流管控降載;除飲食行為外全程佩戴口罩並維持社交距離;服務人員應作健康監測管理,若有確診個案出現要即時應變,停業封閉清消。
陳時中坦言,鬆綁過程一定會出現原先未設想到的管理問題,請業者、服務人員和民眾即時向主管機關反應,以便滾動式檢討,也授權地方政府視當地疫情調整開放措施。
■餐飲場所開放內用:個人套餐避免共食、加裝隔板採梅花座
餐飲場所(含餐廳、傳統市場、夜市、百貨賣場美食街等)自7月13日起開放內用,由衛福部食品藥物管理署訂定指引管理。食藥署署長吳秀梅表示,餐飲業若想提供內用請配合防疫管理措施,擬定分流上班計畫,為工作人員造冊以做好健康監測管理,建議定期篩檢並建立異常追蹤機制,同時加強從業人員的防疫教育訓練。若有人員確診,店家暫停營業3天,且恢復營業後的11天內只能外帶,不得提供內用服務。
吳秀梅提醒顧客用餐時,除用餐時間外應全程佩戴口罩,店家餐食供應以個人套餐為主,若有合菜則應由專人服務分裝。內用座位應設置隔板並採梅花座,桌與座位之間保持1.5公尺距離,店內環境(特別是廁所)應加強清潔,在點餐和收付款時注意消毒避免交叉感染。陳時中強調,餐飲業要符合指揮中心訂定的指引才能內用,否則還是只能外帶。
經濟部次長陳正祺說明,百貨賣場美食街也遵守上述原則,且容留人數須降載5成。針對傳統市場和夜市,固定攤商應造冊管理、定期篩檢,且市場內要人車分流並控制容留人數,禁止在馬路中間擺攤,若有排隊需求應設置立牌或於地面黏貼膠條以保持適當距離。陳正祺鼓勵民眾盡量還是採取外帶,並多利用非直接接觸方式付款,將消費時間控制在1小時內;熟食攤位若想提供內用,則應遵照食藥署指引辦理;如有攤商確診,周圍九宮格內人員皆須停業匡列隔離,建議地方政府從嚴管理。
交通部次長陳彥伯表示,國內共15個國道休息站和服務區也遵照指引,以每人3.5平方公尺來估算容留人數,民眾應盡量於1小時內用餐完畢離開。高鐵及台鐵的車廂和付費區內仍不得飲食,美食街等商業餐飲空間將開放,供應個人套餐為主,同時實施時間與容留人數管制。
■電影院、展覽館開放,劇場可直播但觀眾不得入場
針對此次微解封項目,文化部次長蕭宗煌說明,展覽館、表演場館、電影院與劇組拍攝有程度不同的開放。展覽館部分改採預約制,以2小時為一個單位參觀,同一時段不得超過100人,並禁止所有接觸類裝備使用租借。廳院、排練場等表演場館部分,仍然不開放觀眾入場,表演者可採錄影或直播方式演出,只有在正式演出期間可脫下口罩,但須在入場前出示PCR陰性報告以避免病毒傳播。
至於大眾最關心的電影院,則採取與表演劇場不同的解封形式,蕭宗煌解釋,電影屬於單向映演,民眾只是觀看銀幕,較少互動接觸,因此開放營業;業者可用預售票做分流,一方面避免購票時的群聚,另一方面控制人數上限,觀眾入座應採梅花座。
劇組拍攝則採有條件開放,文化部訂有拍攝防疫管理措施,規定劇組設置防疫獨立部門,專責處理拍攝期間防疫事項,並與地方政府(如協拍中心)建立聯繫窗口。同時,劇組人員應填寫健康聲明書,在前14天內若有症狀則不得參與製作,建議拍攝前3天內全員快篩,拍攝期間則定期快篩。若遇高風險狀態,劇組應建立停拍原則、復工標準與應變機制。文化部影視局長徐宜君則表示,已和工會聯繫討論,希望能訂出更詳細的防疫指引供劇組人員參考使用,保障工作者的健康。
■圖書館、健身房微解封,高中以下室外操場開放但禁止碰觸競賽
在三級警戒延長的前提下,公共圖書館部分恢復運作,讀者可經單一窗口借閱書籍,但公共區域仍暫停開放,以不入館為原則;社教場館則開放部分參觀,以單一出入口掌控人流,每一時段不超過100人。
教育部次長劉孟奇說明,部分室內外運動場館得有條件解封,高中以下戶外操場可供社區民眾運動使用,但只開放空間,不開放運動器材設備,同時禁止飲食及從事團體競賽。至於眾所期待的中職復賽,劉孟奇則表示會另以專案處理。
另一方面,因三級警戒關閉多時的健身房,也在此次開放的範圍內。劉孟奇強調,個人運動器具(如瑜珈墊、球棒等)不可混用,大型健身器材須採間隔使用,且要定期清消。在多人課程部分,因接觸人數眾多,規範教練全程佩戴口罩、護目鏡或面罩,授課前須進行抗原快篩,每7天快篩一次;教室應依2公尺距離劃設安全距離標線,學員依標線位置上課;同時縮減堂數及人數,每堂課程間隔1小時,空堂期間應充分清消。一對一授課部分,應以示範指導取代觸碰,且不得從事運動按摩或接觸性輔助伸展等近距離課程。
■放寬9人以下旅遊團,開放國家公園、部分風景區與遊樂園
交通部次長陳彥伯說明,13日起國內旅遊團放寬管制,允許9人以下小型旅遊團出團,但交通方面須安排梅花座,住宿以兩人一室或單人房為主。以實務來看,包含隨團服務人員與司機,也就是開放一車最多10人。同時,觀光旅館也開放餐廳內用,但必須遵守餐飲業防疫管理措施等指引。
由於微解封預期會發生旅遊潮,在人流控管與景點管制上,陳彥伯指出,目前所有水域皆不開放,封閉型景點開放部分,必須降載6成,且下午4點後禁止入場。開放型景點等戶外地區,則須維持全程戴口罩與1.5公尺社交距離等。此外,全國25處遊樂園等地,同樣也採行預約制來控管人流。內政部次長陳宗彥則表示,國家公園、森林遊樂區和休閒農場皆會開放,但人流管制至4成以下,登山的山屋仍不開放,住宿小木屋每間以4人為限。
另外,面臨即將到來的農曆中元節,陳宗彥也說明普渡屬宗教活動,維持不開放,但宗教場所(如教堂、廟宇等)的管理單位若可做好指引並提出防疫計畫,則可開放適度運作,但最大人數要控制在100人以下。
■醫護染疫補償申請受阻?羅一鈞:可個人申請,不需醫院蓋章
此次疫情中陸續有醫護人員染疫,台北市醫師職業工會發出聲明擔憂醫院阻撓,不願提供相關證明文件,導致染疫醫護人員無法申請補償。對此,指揮中心醫療應變組副組長羅一鈞回應,《執行第五類傳染病防治工作致傷病或死亡補助辦法》的申請目前就是雙軌並行,可以請服務單位代轉,當事人也可自行提出申請,無須醫院或主管蓋章。
其中可能造成當事人較不便的是「因執行防治工作致感染第五類傳染病之證明文件」,羅一鈞表示如果有特殊情形醫院不願開立,或無法從衛生單位取得,只要在申請書上敘明理由,主管機關收到申請後會幫忙調閱文件,請醫護人員不必擔心因此無法申請。
(文/陳德倫、孔德廉;設計與資料整理/江世民、戴淨妍;攝影/林彥廷、鄭宇辰、余志偉)
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#報導者 #COVID19 #本土案例 #確診 #死亡個案 #三級警戒 #微解封 #AZ疫苗
同時也有5部Youtube影片,追蹤數超過18萬的網紅公視新聞網,也在其Youtube影片中提到,#台鐵意外 #平交道 #死亡事故 #太魯閣號 #高鐵 上午七點多通勤尖峰,台鐵與高鐵在北部交通都出現狀況影響營運。台鐵在宜蘭路段發生路人闖入平交道,遭太魯閣號撞死的事故;高鐵則是在桃園站路段發生道岔訊號異常,部份班次延誤,影響不少乘客上班行程。 詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://ne...
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台灣高鐵營運狀況 在 陳明文 Facebook 的最佳解答
太魯閣列車事故造成50人逝世,我感到非常遺憾與難過,在這兩天立法院的議程中,我也針對這個議題進行質詢,也向台鐵局建議 #從優撫恤 因公殉職的袁淳修與江沛峰,甚至協助兩位員工進入忠烈祠,這都是我們可以做到的。
這一次的台鐵事故,主要是因為施工廠商工程車滑落邊坡,導致太魯閣列車出軌撞進隧道,但對人民來說,火車出軌就是台鐵的責任,就是政府的責任,政府在這件事情上面是 #責無旁貸,無法卸責的,這一點請交通部和台鐵局的人員都要謹記在心裡面,這是無法卸責的,也不可能卸責的。
鐵道運輸在人民的心目中,是屬於安全性非常高的交通方式,所以大家搭高鐵、台鐵、捷運的時候,心情上都是非常享受、非常輕鬆,因為人民對軌道運輸的最、最、最基本期待就是「零事故」或是「零重大事故」,但台鐵有做到嗎?我相信大家都能自行判斷。
根據 #日本運輸安全委員會 的統計數字,2015年到2020年日本鐵道事故的總數量是96件,平均每年16件;台灣2015年到2019年鐵道事故總共3043件,平均每年608.6件,是日本鐵道事故的38倍,一年平均608件,平均每天有1.66件的事故,從統計數字來看,真的太荒謬了,#台鐵的事故數量實在太高,根本就不把國人的生命當作最重要的事情,乘客每次搭乘都處於高風險狀態,台鐵根本就是把乘客的性命當作空氣,這也是我最無法接受的。
台鐵局的本質就是 #公務機關,不是國營公司,也不是民營化公司,交通部不要再自己騙自己說「#台鐵是一個自負盈虧的組織」,台鐵局就是一個行政機關,跟鐵道局平行的行政機關。只要台鐵局維持公務機關的身分,不管是組織、營運、人事、採購、薪酬,都受到很大的限制。再加上台鐵長年的退撫債務、低票價問題,所以台鐵財務狀況非常不好,吸引不到優秀人才投入,人才斷層非常嚴重。
很多人都說要改革台鐵局,最主要的策略就是「#公司化」,而「公司化」最大的阻力是員工。員工會擔心未來工作權沒有保障,也擔心現有的待遇福利受到影響,但是這是交通部溝通不足所造成的。「公司化」不等於「#民營化」,當然更不等於「#私有化」。交通部本身有很多的「公司化」案例,像是郵政總局改制中華郵政公司、港務局部分業務改制港務公司、民航局桃園國際航空站改制為桃園國際機場公司、各商港改制為港務公司,這些公司都還是國營事業,最特殊的就是電信總局改制為中華電信公司,不但民營化,還變成一個上市公司,非常多的外資持股。
交通部基本上非常熟悉把「業務公司化」,過往的「公司化」經驗,員工的待遇福利也沒有因為「公司化」而減少,我認為「台鐵公司化」最關鍵的問題是「#缺少溝通」。要改革台鐵,就必須要和台鐵員工、工會好好溝通,由政府出面為員工的待遇福利做保證,讓台鐵員工不需要擔心權益受損。
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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#台鐵意外 #平交道 #死亡事故 #太魯閣號 #高鐵
上午七點多通勤尖峰,台鐵與高鐵在北部交通都出現狀況影響營運。台鐵在宜蘭路段發生路人闖入平交道,遭太魯閣號撞死的事故;高鐵則是在桃園站路段發生道岔訊號異常,部份班次延誤,影響不少乘客上班行程。
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今日國發會管中閔主委針對「創業拔萃方案」之推動情形,
暨「國際創新創業園區」提出專案報告,並備質詢。
昭順做出幾點質詢及建議:
1.創新園區地點目前暫定花博園區,但尚未簽約。
而中南部也有許多可開發利用的地區,例如高雄的205兵工廠就是一個好地點,且高雄在陸海空皆有優良條件。國發會應考量花博外地點的可能,也可達到平衡區域發展的目標。
2.創新園區在三年後需要自負盈虧,但是已有如同高鐵等BOT案的營利不佳例子,政府在輔導園區發展成熟後,還是不可輕忽其自行營運狀況之成效。
3.我國無論是頂尖人才抑或青壯人力,都在逐漸外流。
鄉下人才流到都市,都市人才流到國外,而主因就是"薪資"。
聽聽馬雲先生的話,好像對政府很是刺耳,但政府真的需要動起來,思考如何讓國人薪資結構得到調整。
4.MIT的品牌在過去這段時間,受到嚴重的打擊。管主委提到將會提出「國家品牌計畫」,昭順希望能夠盡速看到其內容及成效,台灣品牌形象需要振作!
培育我國人才、強化MIT形象、均衡全國發展,刻不容緩!
黃昭順溫馨服務網:http://www.chao-shun.org.tw/
台灣高鐵營運狀況 在 林佳龍 Youtube 的最佳貼文
立委林佳龍今(4)日在立法院交通委員會質詢交通部長葉匡時,林佳龍指出,高鐵上週六跳電停駛,高鐵公司竟將復電緩慢歸因於維修人員遇上國道塞車,以致延誤一個多小時抵達現場,簡直不可思議,高鐵局應要求台灣高鐵詳細說明當天維修人員的動線與塞車點,徹查高鐵應變流程是否有延宕或疏失之處。
林佳龍詢問,當天高鐵在上午11點16分跳電後,交通部長是何時接獲通報?葉匡時部長回答,他是在11點40分左右接獲高鐵局簡訊,並轉請高鐵局了解狀況。葉匡時也表示,高鐵公司在一點左右才通知台鐵協助疏運,動作的確太慢。林佳龍批評,交通部不應坐等高鐵公司展開應變,事實上今年四月高鐵首次大規模停駛時,交通部當時便宣示將建立應變與鐵公路疏運協調機制,交通部應對現行的疏運計畫再作檢討。
林佳龍也質疑,高鐵公司對外說明此次跳電,是因為雲林站區的區分絕緣器受到濕氣及鹽分影響,在高鐵的所有設備中,難道沒有其他機件同樣會受到濕氣或鹽分的影響嗎?林佳龍提醒,高鐵雖然自2007年才開始試營運,但實際上1999年即已動工,許多設備有可能已使用七、八年以上,隨著運量增加,高鐵公司應加強維護工作,避免隨著設備逐漸進入汰舊期,而影響營運安全。
而針對高鐵日前提出延長特許年限的申請案,林佳龍也詢問葉部長目前進度,葉匡時部長則回應,因高鐵提出的財務改善方案整體而言太偏向原始股東,因此交通部與高鐵仍在溝通中。林佳龍要求,在高鐵的營運安全、應變機制及票價問題未得到徹底解決前,交通部絕不能草率同意讓高鐵延長特許年限過關。
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