前鎮漁港雨污水下水道整建工程開工 基礎建設先行再造國際級漁港新風貌
啟用迄今已超過50年的前鎮漁港,原有設施早已不敷使用,去年行政院蘇院長宣布前鎮漁港新風貌計畫,由中央於2020年12月核定「前鎮漁港建設專案中長程計畫」,藉以改造為結合漁業生產、衛生安全及休閒遊憩等複合機能的國際級遠洋漁業基地,其中,最基礎且最重要的工作項目,係改善港區內下水道系統,亦即前鎮漁港污水管網、雨水箱涵等設施整建,藉此整體改善港區排水系統與環境衛生,同時提升水域水質。在極短的時間之內,市府水利局能即時準備統包工程發包程序完成,實為兵貴神速。今天我參加該項工程的開工儀式,祈求工程順利進行,也聽取施工團隊說明未來施作方向、工程執行願景,期待目前已是國內停泊漁船噸級最大、漁獲量最多的遠洋漁業重鎮—前鎮漁港,不僅能繼續扮演臺灣遠洋漁業的領頭羊,更能發展為媲美日本東京豐洲市場的觀光漁港。
由於受到全球氣候變遷影響,短時間強降雨已是常態,再加上受到潮位影響,前鎮漁港於雨季的積淹水問題,成為週而復始的沈痾。究其原因,除原設計之雨水幹線容量已不堪負荷,且周邊側溝老舊時有淤積阻塞情形,加上港區內尚無污水下水道系統,廢污水經由排水系統流入港區,不僅影響水質、時有惡臭,衛生環境欠佳,若不能通盤規劃整建,則不能徹底解決,水利局團隊提高雨水設施保護標準至5年重現期87.38mm/hr,規劃整建側溝15,000餘公尺、箱涵2,700公尺,並設置2處滯洪池,可滯納洪水量達18,000噸,即能有效緩解遭逢暴雨時因宣洩不及而積淹水之情形。
另為改善港區環境衛生、海域水質,規劃污水管線推進工程近5,500公尺,並於漁港排水口處設置六處截流閘門,每日最大可截流進入海域之污水量達13,880噸,並計畫完成用戶接管600戶,相關重建及功能提升經費14.41億元由中央專案全額補助,並由水利局採統包方式辦理,預計於111年9月底前完成。這些工程進度都需要在短短1年3個月內完成,視為很大的挑戰,我相信水利局將能一起與設計監造團隊中興工程,以及統包團隊新宏興營造公司,共同分工合作,使命必達。
考量現已進入汛期,我已囑託工程團隊務必注意相關工安設備完善,趕工之餘亦應注重勞工安全,避免人員意外傷害,同時也要加強與工區範圍內居民、商家間的聯繫、溝通,盡可能降低施工期間所帶來的各種不便,也請市民朋友們給予市府團隊信任與支持,讓工程順利圓滿,早日迎來前鎮漁港的嶄新時代。
#雄蓋水-高雄市水利局
#前鎮漁港專案計畫
#雨污水下水道系統工程
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出席「高雄市高風險產業高階主管論壇」 期許石化、化工、鋼鐵、造船、營造及國公營事業近200位管理人員與市府攜手營造優質勞安環境
繼今(110)年1月份林園工業區接連4起環保、工安事故發生,加以侷限空間及營造作業亦有職災意外頻起,陳其邁市長不斷要求施政團隊,務必嚴格捍衛勞工安全,市府已在4月6日市政會議通過「高雄市政府加強建築工地公共安全實施方案」,以「業者自律」、「公私協力」及「政府加強稽查」三大原則加強落實,今天代表市府出席「高雄市高風險產業高階主管論壇」,也正是希望透過與高風險產業高階主管人員的交流,貫徹每一個高風險工作現場的職安管理,讓每個管理人員有如職安的守護者,為每個勞工的生命安全把關。
感謝勞動部職安署鄒子廉署長的蒞臨到場關心,更感謝台灣中油股份有限公司、中國鋼鐵股份有限公司、台灣國際造船股份有限公司、台郡科技股份有限公司、台灣自來水股份有限公司、台灣電力股份有限公司、中華電信股份有限公司、榮工工程股份有限公司等36位業者,來自石化、化工、鋼鐵、造船、科技等產業,以及國公營事業體與在地營造業者的高階管理人員,很多都是董事長、總經理層級的管理階層,大家能夠一起來參與,共同宣誓打造安全健康的工作環境的決心,透過安全衛生的自主管理,達到零職災的終極目標。
高雄市轄內廣布電力燃氣供應事業、石化業、鋼鐵製造業、造船業及碼頭裝卸運輸業等產業,加以陸續完成亞洲新灣區、輕軌捷運及推動和發產業園區、仁武產業園區、橋頭科學園區等重大建設,顯而易見的是,民間營建工程及建築案量驟增,在大環境缺工且受疫情影響,大幅度壓縮營建工程的時間與成本,勞工安全就需要政府與業者的雙重把關,才能確實保障。
市府希望業者能高度自律,尤其是僱用勞工人數眾多且具規模的事業單位,能高度重視局限空間、施工架和高空工作車等高架作業、感電預防及個人防護具等工安防範策略,並能從企業內部帶頭做起,形塑優質的企業工安文化,即能有效營造出職業安全衛生環境。
市府除了加強聯合稽查與輔導、協助企業提升安全衛生自主管理能力,並要求石化業製程關鍵性作業不得外包、局限空間作業業者一定要參加年度安全衛生講習,並於作業前通報本府勞動檢查處及回傳通風、測定等相片佐證,另外在建築工地落實酒測及門口管制檢查,由我擔任召集人的工安稽查小組,更是每週不定期會同工程、勞工及衛生等單位,針對高風險工地重點項目(如施工架)進行聯合稽查,「公私協力」就如同為每個勞工買了雙保險,唯有每個現場管理人員皆具備「安全是最好的投資」、「意外是最貴的成本」的觀念,方能真正保障勞工的生命安全。
今天勞工局規劃侷限空間、營造業職場安全衛生及工安防範策略等勞安議題,進行交流座談,也安排高階主管人員實際體驗施工架和高空工作車等高架作業、感電預防、侷限空間救援及個人防護具(諸如安全帶及安全帽的正確穿戴方式),能夠將心比心、感同身受,更加疼惜每一位勞動工作者,讓勞工安心上工、平安返家,就是穩定社會的根本力量,更是企業體現社會責任的重要指標,期勉公私部門共同努力,讓高雄真正成為一座能讓勞工安身立命的城市。
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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※ 引述《deltaz (我還懂不懂飛翔)》之銘言:
: https://tw.appledaily.com/local/20210304/3BH454LSDJHALOSIE6CVRND2VM/
: 今上午9時19分許,高雄市鼓山區美術東四路發生工安意外,一處建築工地突然倒塌,
鋼筋
: 壓住多名工人,目前已知3人脫困,但仍有2人受困待救,生死未卜。(地方中心湯寶隆
/高
: 雄報導)
: 去幕府吃飯經過幾次,施工工地看起來維護的還不錯,不知道為啥出事
"建案的基礎地梁鋼筋結構強度不足" !!!,這案當初賣超好耶,連ceca大都有
搶進去入手一間,這新聞出來之後,不知道價格又會有甚麼新變化??
https://udn.com/news/amp/story/7321/6592160
2022-09-06 12:55 聯合報 記者張議晨/高雄即時報導
高雄市美術東四路一處豪宅建案,去年3月4日發生工安意外,5名工人遭鋼筋砸中,造成2
死3傷,高雄地檢署歷經1年半調查,認為負責監工的郭姓工地主任、包商等6人未監督工
人有無按圖施作,因監工不實,被依過失致死罪嫌起訴,至於起造的建商林姓董座,則被
認定無責不起訴處分。
這棟豪宅為地上24層、地下5層建物,前年5月開工,是北部建商南下插旗的指標性建案。
去年3月4日上午,該處工地施作地梁鋼筋綁紮工程,但疑似鋼筋籠未固定完全,加上其他
工項施作時產生震動,固定架承受不住鋼筋籠重量,應聲而倒,由於工地內有多座鋼筋籠
,首座倒塌後產生「骨牌效應」,由南往北一路倒塌。
意外發生時,有50多名工人在地下5層樓位置綁紮鋼筋,鋼筋籠倒塌時,陳男在內5名工人
逃生不及,受困鋼筋內,其中陳姓、方姓工人救出時無生命跡象,送醫不治,其餘3人分
受輕重傷。
案發後,檢方、勞檢展開調查,發現建案的基礎地梁鋼筋結構強度不足,且施作時,並未
依規定使用拉索、撐桿支撐,且用於支撐的椅馬鋼筋,也未按施工大樣圖施工,導致鋼筋
籠支撐力不足,倒塌釀成整起意外。
該地梁工程是發包給莊男經營的工程行,莊的工程行完成地梁綁紮的施工大樣圖後,需將
初稿送給建設公司審查,確認工程的安全與進度,之後莊再將工程轉包給許姓包商,許再
將部分工程分給劉姓包商,劉再聘請陳姓工人等到場。
檢方偵辦時,傳喚起造建商林姓董座及在場監工的郭姓工地主人等多人到案。林姓董座辯
稱,工人是否按圖施工,他們全權交給現場的郭姓工地主任處理,他們只負責建案的財務
規畫、前置作業,意外發生與他無關。
郭姓主任則稱,案發時他在工地內的工務所辦公,並不清楚意外發生狀況;且施工大樣圖
僅規範鋼筋號數、支數,支撐用的椅馬怎麼用,仰賴下游包商的專業,現場他也只能尊重
工人專業。
但檢方依據莊男工程行提交的施工大樣圖,發現圖有載明支撐的椅馬鋼筋數量與支數,但
郭男及承包的莊姓、許姓、劉姓包商等人,卻未注意工人有無按圖施作,在沒做足鋼筋籠
支撐的情況下,就讓陳男等5名工人進入工地施工,最終導致2死3傷,認定郭男等6人有過
失責任。
檢方考量他們在事件後已跟2名死者家屬達成和解,但3名傷者部分尚未和解,因此依過失
致死和過失傷害罪起訴,並請法院量處適當刑度。
至於建商林姓董座及建設公司黃姓、李姓職安人員,檢方認為林男僅負責公司營運,依現
代企業分層決策、負責的精神,工地現場交由郭姓工地主任負責,因此依職業衛生法所定
的責任義務,應由實際管理的工地主任負責,李男、黃男則是案發後才到職,認定林男等
3人無責,不起訴處分。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.138.117.235 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/home-sale/M.1662815789.A.ADC.html
※ 編輯: deltaz (220.138.117.235 臺灣), 09/10/2022 21:17:13
ceca大賺錢就跑了,很厲害好嗎
這案子旁邊有城揚的案子在蓋,明誠路星巴克旁也要蓋了
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