重磅回應,值得大家參考。.....
via 戴興盛教授:“很感謝Tony Yen的發文,更深度闡述了我1月4日貼文《臺灣看待太陽光電議題的思考框架亟待提升》試圖向臺灣社會提出的呼籲。Tony Yen文中這句話,是特別值得臺灣社會反思的:「當有人號稱想養綠、減碳,卻將綠能和既有土地利用形式的競合過程、變動型再生能源的電力輸出波動、充放能的損失等等特性,誇大成綠能尚不成熟、綠能為主的能源系統不可行的理由時,他的行為和所宣稱欲達成的目標,便出現了嚴重斷裂。遺憾的是,這樣的斷裂主導著台灣關於氣候與能源政策討論過久,使得社會整體從來不把一個以綠能為能源系統主體的未來當成必須達成的前提來行事。」
在一個更廣泛的永續議題層面上,「行為和所宣稱欲達成的目標,便出現了嚴重斷裂」,這是我們每個人都需要問自己還有問整個社會的事情,這種現象無時無刻不在發生。例如,很多大企業都會強調自己CSR做得多好,年減碳等同10個大安森林公園的吸碳量,它們卻刻意不提自己原來的碳排放量是千百個的大安森林公園的吸碳量,還有,就在宣揚自己的減量表現之時,它的總排放量還是增加的,只是增加的沒有business as usual時那麼多而已!!
但這種思考斷裂不僅發生在排碳大戶上,也會發生在各種排碳相對小戶上、還有我們每個人身上。即使是深懷環境關懷的人們,也經常發生這種斷裂。典型的情形是,見到農民、弱勢族群、氣候難民、北極熊艱困處境的報導時,便疾呼要趕快行動控制全球暖化,在另外一天,當看到太陽光電場出現在某處時,又說這是生態浩劫。所以,假如我們真心的關切氣候變遷對生態系統與弱勢人類社群的全面性傷害的話,為什麼當自己、以及我們所處的社會該作些什麼來對抗全球暖化時,又在說這些措施這裡不好那裡不對?人類社會若有什麼神奇的子彈可以零排碳而且沒有任何缺點,為何大家不趕快提出來呢?
對於再生能源,我們當然應該討論它們的衝擊、以及如何減緩這些衝擊。但臺灣社會對這議題的討論缺乏系統性思考,而這來自於臺灣社會在討論這些議題時嚴重缺乏知識基礎,經常僅是出於價值理念以及感情。例如,在關於平地人造林到底應不應該(部分)轉做太陽光電用途時,很多人提出平地造林也會固碳。這當然沒錯,但臺灣社會有多少人理解,在臺灣的當前脈絡下,到底是是平地造林還是太陽光電減碳的效率高?差距有多大?若不立基於知識證據的基礎,有些人說造林好,有些人說光電好,這要如何進行公共政策討論?
有些人說,平地造林還有其他生態功能,所以不能僅考量減碳的角度。這當然是,但所有的論點都應該要跟系統裡其他重要的考慮面向互相權衡才可以做決定,否則若以臺灣社會慣常灑狗血、滑波式的討論方式,我們更可以主張,既然平地造林具備這麼多的生態功能,臺灣為何不把每一吋土地都變成平地造林?
有臉友善意的提醒,在倡議再生能源時,更要先節能。我很同意這建議的一半(我不同意的另外一半是,沒有誰先做後做的問題了,兩者都要趕快做,否則完全來不及)。臺灣社會的確應節約能源,關於這一點,理論與實務上最有效的政策工具是透過碳稅提高能源價格,要讓排碳的人付出應有的代價,事實上臺灣早有眾多個人與團體在倡議這件事多年,但之所以遲遲未有進展,原因也很清楚,在臺灣艱困的公共政策與決策環境中,那個政府要是勇敢提出實際的方案,它注定就要陷入政治風暴中。舉例而言,只要電視記者訪問幾位路人,路人說「中華民國就是萬萬稅啦」或「小老百姓日子都那麼難過了政府還要來搶錢」,再加上反對者動員推波助瀾,有那個有意義的政策不會胎死腹中?不管那個政策的確是有理論根據、實務上多國實施有效、只是很可惜的不是完美無缺的。
這個手法之有效與普遍,大家都學會用了。在今天的環境下,只要一張農地(或一個地景)中出現光電場的照片,加上毀農毀生態的標題,太陽光電的社會形象就毀了。有人會論證,太陽光電本來就不應出現在農地上,同理可證,那更萬惡的燃煤、燃汽、以及一切燃燒化石燃料或耗能的物品、會造成負面衝擊的人類活動(如汽車、工廠、交通、電腦、住家、公共設施、從雲林運到台北的蔬菜與豬肉、醫院的備用柴油發電機…),為何該出現在臺灣這片土地上?我們這些很明顯沒有零碳排的廠商與國民,還明顯侵佔了原有自然生態的用地,為何不馬上跳海?
我理解很多人使用上述手法,僅是希望用吸引社會的作法來彰顯議題,並非不理解系統思考。但我還是要提醒,在論述內涵上若不能同時把系統裡該關照的重要因子同時探討,那麼灑狗血的方式會誤導民眾過度聚焦於某一點上,讓整個社會更無法以系統的方式思考。
臺灣缺乏系統思考,缺乏以知識為基礎的思考,習慣用理念交鋒而不願瞭解這世界究竟是如何運作的,在面對抉擇時總是希望能追求完美而不願意做決定(因為做決定的人一定要背負決定有缺失的罵名),這樣的思考與論事習慣,使得臺灣在很多重大永續議題上身陷泥淖,動彈不得。是該改變了,再不改變這種僵固的思考模式,我們捍衛不了心愛的地球與臺灣,我們甚至保護不了我們心愛的親人的生命。請容我提醒一個很直接的情境,那天臺灣若很不幸的因為全球暖化、天災、戰爭、疫情或其他重大環境變動,而三個月無法進口糧食與能源時,臺灣兩千三百萬人會不會馬上決定把平地造林、次生林或自然森林變成農田或太陽光電場?我保證會的。”
東華大學戴興盛教授臉書回應原文出處:
https://www.facebook.com/hsingsheng.tai/posts/2851916931792731
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誰 要 交 碳稅 在 媽媽監督核電廠聯盟 Facebook 的最佳解答
碳費收取 目前鎖定國內290家排放大戶.....(10/02/2020 經濟日報)
(記者翁至威/台北報導)
環保署將於年底端出《溫室氣體減量及管理法》(簡稱溫管法)修法草案,環保署長張子敬受訪首度透露,其中企業最關注的碳費制度,收費對象將鎖定年排碳量2.5萬噸以上的排碳大戶,包括台電、中油等共290家,同時也將搭配溫室氣體排放效能標準,訂定碳費差別費率。
在獎勵措施方面,張子敬表示,初步規劃企業若投資在再生能源或低碳技術開發,無論是汰換耗能設備為節能設備,或改善製程,只要達到減碳效果者,未來將訂定相關辦法提供補助,讓收到的碳費專款專用,強化經濟誘因提高企業減碳意願。
至於費率方面,環保署日前表示不太可能比照歐美,較可能參考亞洲國家,是否會比照新加坡每噸徵收約新台幣100元碳費?張子敬表示,費率尚未定案,僅暫時估算,後續還會再與業界討論。
據悉,相關修法草案預計今年底提出,最快明年送立法院審查。
張子敬表示,過去曾討論到底要由財政部徵「碳稅」或由環保署收「碳費」,最後傾向碳費,希望將碳費設定為經濟誘因,而非財政工具,同時透過專款專用,對排碳量高的企業收費來補助改善碳排,「重點不是為了收錢,而是希望落實減碳。」
經過與業界溝通,張子敬說產業界對於徵收碳費大多表示贊同,由於台灣是外銷出口導向的國家,國際趨勢使然下,企業走向低碳已是必然,政府推動減碳、徵收碳費,其實與企業發展方向是一致的。
在碳費設計上,張子敬表示,較明確的是收費對象的規模,將鎖定在年排碳量2.5萬噸以上的排碳大戶;此外也會設計差別費率,搭配效能標準來決定誰是「好學生」、誰是「優秀學生」,表現好的可適用較低費率,鼓勵減碳。
此外企業界期待碳交易制度落實,溫管法雖已將碳交易入法,卻遲遲只聞樓梯響。張子敬對此表示,台灣規模太小,不像歐盟的碳交易就跨越了20多個國家,才能將市場做起來,未來推動碳交易,環保署會有「適當規範」,有需要的企業才能買,以避免資本雄厚的企業買走所有碳權,希望讓國內碳交易能夠有效流通,達到減碳效果。
環保署表示,除了收取碳費完備經濟誘因外,溫管法修法也將強化行政管制、確立部會權責、增列調適條文,希望提供更有力的政策工具,加速推動減碳,接下來也將持續與產業、地方政府、民間團體溝通,讓修法更完善。
完整內容請見:
https://udn.com/news/story/7238/4904015
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誰 要 交 碳稅 在 說說能源 Talk That Energy Facebook 的精選貼文
【MIT報告:為何電動車革命會走得比你想像中艱困】
#了解電動車價格的可能走勢 #公共政策的必要性
MIT能源倡議(MIT Energy Initiative)的新報告指出,只要電動車依賴的能源是多數電子產品使用的鋰離子電池,價格就很難比汽油車便宜。事實上,很可能要再花十年,才能消除兩者之間生命週期成本的差異。這個發現與其他團隊的研究結果正好相反,一般認為電動車會在未來五年內實現與汽油車等價。
報告的結論出人意料,但如果MIT的預測正確,長期的價格差異會阻礙低碳交通工具的轉型,而交通運輸部門的碳排放,是全美最大的溫室氣體排放源,也是全球第4大溫氣來源,若無法有效以電動車或乾淨的大眾運輸工具減少碳排,便無望成功抑制氣候變遷,而對電池發展的趨勢也可呼應前些日子來自MIT的另一個關於強調核能重要性的研究(https://reurl.cc/L1y1p7)。
根據MIT的分析,有幾個原因會使電動車的降價會在未來幾年內趨於停滯:
1⃣價格已接近原料成本設定的極限值。
鋰離子電池佔了電動車成本的1/3,其價雖然穩定下降,但再降價下去會使電池的成本低於電池所需成分的成本,MIT的研究認為這會是個問題。目前鋰離子電池組的預估成本為每度電175-300美元左右,很多評估都認為在2025年前,電池成本會降至每度100美元的「魔術數字」,即在沒有補貼下,電動車與汽油車的售價打平,之後會黃金交叉,電動車價格持續下探。可是MIT的研究指出,若要在2030年達到100美元的門檻,在未來十年內的材料成本必須保持不變,不然,MIT評估2030年的電池成本只會降到124美元/度左右,屆時,考量汽油車的額外燃料和維護成本,兩者之間的使用總成本將大致相同(確切的時間點會由於不同地區的油價或不同車輛類型等因素而有落差)。
但續航距離200英哩的EV售價,在很多地區仍然比擁有相同續航力的汽油車高出數千美元,雖然成本可能會繼續下降,比如電動車製造商會隨著產量的增加而改進製程,便可減少電池中昂貴的鈷含量而使成本降低,不過MIT的報告發現,金屬開採已是一個成熟的過程,隨著材料成本佔電動車總成本愈來愈大,降價幅度可能會在2025年之後急速趨緩。
2⃣鋰離子電池的技術瓶頸
負極材料製造商Sila Nanotechnologies的執行長Gene Berdichevsky認為,EV的電池若採用當前技術,很難突破每度100美元的地板。若想在2030年以後使製造成本繼續下探,需要將研發重心從占主導地位的鋰離子化學技術移師到一些新生領域,如鋰金屬(lithium-metal)電池、固態電池(solid-state)和鋰硫(lithium-sulfur)電池等,但這些技術都還在發展初期,想使用任何一種技術在2030年之前取代鋰離子,恐怕不大容易。但Gene也認為,就算不投入全新領域,以鋰離子電池本身技術的改進,到2030年還是可儲存更多電力、行駛更遠、提高性能,而增加電動車的整體吸引力。
▉電力結構與公共政策
好消息是全球有越來越多的製造商開始投入生產EV,且以不同單價推出不同車型,例如近日福特就推出一款名為野馬MachE的電動SUV;奧迪、積架、賓士、特斯拉也都相繼推出電動SUV。但MIT的研究指出,若要落實交通運輸層面的深度減碳,電力系統也必須轉型。目前美國電動車每英哩的平均碳排量,比同規格的汽油車低45%左右,這個數字還有成長的空間,因為在大多數市場仍以化石燃料為供電主力;電動車製程產生的碳排則高於汽油車的製程,主要是來自電池的生產過程。有些地區像West Virginia這樣的煤炭州,電動車的生命週期碳排量幾乎與汽油車一樣,從事這類研究的科學家Emre Gencer表示,在印度和中國某些地區,電動車甚至可能產生更多碳排放。
如果電動車無法在市場上直接仰賴價格競爭,公共政策就必須在推動EV上發揮更大作用。根據MIT的預測,在任何情境下,EV和油電混合車的比例都將上升,隨著價格緩慢下降,即使沒有外加的氣候政策,它們的比例也會在2050年達到33%;但倘若有一系列法規加持,例如制定防止升溫超過2度的全球碳稅,將有助於提升EV的需求,使比例在本世紀中上修到50%,減少約15億噸CO2排入大氣中。
結尾提一下台灣,除了碳排放與氣候變遷,空汙問題也是我們需要電動汽機車的原因,以汙染源的比重來說,移動式汙染源甚至比燃煤發電更為重要,況且,如果因為現階段的發電結構就不推廣EV,其價格就不會因需求而有競爭力。電力系統和交通運輸的轉型可以同步進行,沒有誰先誰後的問題,然後目前政府原本電動車政策縮了。
▉參考資料:https://reurl.cc/Vad9ZA
▉MIT報告摘要:https://reurl.cc/vnZMNj
▉MIT報告全文:https://reurl.cc/yy3q3a(220頁)
誰 要 交 碳稅 在 艾蛙媽 VS. 達樂哥Aiwa Hu Youtube 的最讚貼文
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機車補助方案,目前主要有加裝 ABS/CBS 煞車系統、汰舊換新補助、退貨物稅等。以交通部補助的 ABS/CBS 煞車系統來看,購買有 ABS 煞車的機車可補助 4,000 元,購買 CBS 煞車系統則補助 1,000 元,不過補助僅到今年底。
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環保署日前宣布修正汰舊換新補助辦法,分為兩大部分,包含申請管道及檢附資料。
詳細辦法整理如下:
申請管道 /
舊機車換購新機車者:向「新車車籍設籍地的環保機關」提出補助申請
舊機車換購電動自行車者:向「戶籍地的環保機關」提出申請。
檢附資料 /
舊機車換購新機車者:
不需要檢附「汽機車異動登記書影本」
不需要檢附新車照片
舊機車換購電動自行車者:
新購車輛的照片
檢附新車發票影本
哪些買新車就補助?哪些補助必須汰舊+新購車?
機車汰舊換新補助,基本上「舊」指的是2007年6月30日前購買的一至四行程燃油機車;「新」指的是電動二輪車,或七期燃油機車;不過,國稅局認定的「舊車」為出廠4年以上的汽缸排氣量150c.c.以下,並且登記滿1年的機車。
各單位申請補助的標準有些許不同,整理如下表 /
補助單位 註解
行政院環保署 新購車必須為二輪車或七期燃油車
經濟部工業局 新購車必須為二輪車或七期燃油車
財政部國稅局 新購車必須為新型燃油機車,出廠4年以上汽缸排氣量150c.c.以下,由於電動車本來就不需交貨物稅,所以新購電動車就不適用於這項補助。
地方政府環保局 基隆市、台北市、新北市、桃園市、新竹市、苗栗縣、台中市、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、嘉義市、台南市、高雄市、屏東縣、宜蘭縣、花蓮縣、金門縣。
誰可以申請?各機關限制一次看
行政院環保署 /
需年滿18歲並且為台灣國民、持有居留證的外國人,或公司行號,但不包含公務機關,或以機車為營利的公司。詳細資格限制請參見「環保署低污染車輛補助資訊網」。
經濟部工業局 /
必須是台灣國民,並且從未申請汰舊換新補助的民眾。
財政部國稅局 /
補助對象以「車輛所有人」來看待,適用對象包括自然人、法人、政府機關等。
地方政府環保局 /
各地方政府規定,要申請該地方政府的機車補助,機車必須設籍在欲申請的地區,詳細請參見「環保署機車汰舊換新補助措施」。
全拿最高可得44000補助!各項補助金額報你知 /
環保署:機車汰舊換新補助辦法 /
補助機種 (電動機車)普通重型 (電動機車)普通輕型 (電動機車)小型輕型 電動輔助自行車 電動自行車 七期燃油車
2020補助金額 5000元 3000元 3000元 3000元 3000元 5000元
2021補助金額 3000元 1000元 1000元 1000元 1000元 3000元
經濟部工業局:電動機車產業補助實施要點
新購電動車機型 補助金額 使用國產電池芯
普通重型 7000元 +3000元
普通輕型 7000元 +3000元
小型輕型 5100元 +3000元
國稅局:車輛汰舊換新減徵新車貨物稅
每台機車貨物稅可減免4000元
為加速淘汰老舊機車、鼓勵大家使用低污染的環保電動機車,行政院環保署近期發布的機車汰舊換新補助辦法,只要汰換民國96年6月30日(含)以前出廠的老舊機車,再購買輕/重型電動機車或7期燃油機車,都可以申請補助。
2020年新制|機車報廢回收補助辦法
機車想換新要趁早!環保署這次機車汰舊換新補助,重型電動機車、7期燃油機車可達5000元,輕型電動機車、電動(補助)自行車補助3000元;到了明年,重型電動機車、7期燃油機車補助改為3000元,輕型電動機車、電動(補助)自行車補助改為1000元。
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特別感謝小峰老闆說明^^
艾蛙和竹科工程師老公都跟小峰買車~~服務親切!細心代辦
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