【MIT報告：為何電動車革命會走得比你想像中艱困】
#了解電動車價格的可能走勢 #公共政策的必要性
MIT能源倡議（MIT Energy Initiative）的新報告指出，只要電動車依賴的能源是多數電子產品使用的鋰離子電池，價格就很難比汽油車便宜。事實上，很可能要再花十年，才能消除兩者之間生命週期成本的差異。這個發現與其他團隊的研究結果正好相反，一般認為電動車會在未來五年內實現與汽油車等價。
報告的結論出人意料，但如果MIT的預測正確，長期的價格差異會阻礙低碳交通工具的轉型，而交通運輸部門的碳排放，是全美最大的溫室氣體排放源，也是全球第4大溫氣來源，若無法有效以電動車或乾淨的大眾運輸工具減少碳排，便無望成功抑制氣候變遷，而對電池發展的趨勢也可呼應前些日子來自MIT的另一個關於強調核能重要性的研究(https://reurl.cc/L1y1p7)。
根據MIT的分析，有幾個原因會使電動車的降價會在未來幾年內趨於停滯：
1⃣價格已接近原料成本設定的極限值。
鋰離子電池佔了電動車成本的1/3，其價雖然穩定下降，但再降價下去會使電池的成本低於電池所需成分的成本，MIT的研究認為這會是個問題。目前鋰離子電池組的預估成本為每度電175-300美元左右，很多評估都認為在2025年前，電池成本會降至每度100美元的「魔術數字」，即在沒有補貼下，電動車與汽油車的售價打平，之後會黃金交叉，電動車價格持續下探。可是MIT的研究指出，若要在2030年達到100美元的門檻，在未來十年內的材料成本必須保持不變，不然，MIT評估2030年的電池成本只會降到124美元/度左右，屆時，考量汽油車的額外燃料和維護成本，兩者之間的使用總成本將大致相同（確切的時間點會由於不同地區的油價或不同車輛類型等因素而有落差）。
但續航距離200英哩的EV售價，在很多地區仍然比擁有相同續航力的汽油車高出數千美元，雖然成本可能會繼續下降，比如電動車製造商會隨著產量的增加而改進製程，便可減少電池中昂貴的鈷含量而使成本降低，不過MIT的報告發現，金屬開採已是一個成熟的過程，隨著材料成本佔電動車總成本愈來愈大，降價幅度可能會在2025年之後急速趨緩。
2⃣鋰離子電池的技術瓶頸
負極材料製造商Sila Nanotechnologies的執行長Gene Berdichevsky認為，EV的電池若採用當前技術，很難突破每度100美元的地板。若想在2030年以後使製造成本繼續下探，需要將研發重心從占主導地位的鋰離子化學技術移師到一些新生領域，如鋰金屬（lithium-metal）電池、固態電池（solid-state）和鋰硫（lithium-sulfur）電池等，但這些技術都還在發展初期，想使用任何一種技術在2030年之前取代鋰離子，恐怕不大容易。但Gene也認為，就算不投入全新領域，以鋰離子電池本身技術的改進，到2030年還是可儲存更多電力、行駛更遠、提高性能，而增加電動車的整體吸引力。
▉電力結構與公共政策
好消息是全球有越來越多的製造商開始投入生產EV，且以不同單價推出不同車型，例如近日福特就推出一款名為野馬MachE的電動SUV；奧迪、積架、賓士、特斯拉也都相繼推出電動SUV。但MIT的研究指出，若要落實交通運輸層面的深度減碳，電力系統也必須轉型。目前美國電動車每英哩的平均碳排量，比同規格的汽油車低45%左右，這個數字還有成長的空間，因為在大多數市場仍以化石燃料為供電主力；電動車製程產生的碳排則高於汽油車的製程，主要是來自電池的生產過程。有些地區像West Virginia這樣的煤炭州，電動車的生命週期碳排量幾乎與汽油車一樣，從事這類研究的科學家Emre Gencer表示，在印度和中國某些地區，電動車甚至可能產生更多碳排放。
如果電動車無法在市場上直接仰賴價格競爭，公共政策就必須在推動EV上發揮更大作用。根據MIT的預測，在任何情境下，EV和油電混合車的比例都將上升，隨著價格緩慢下降，即使沒有外加的氣候政策，它們的比例也會在2050年達到33%；但倘若有一系列法規加持，例如制定防止升溫超過2度的全球碳稅，將有助於提升EV的需求，使比例在本世紀中上修到50%，減少約15億噸CO2排入大氣中。
結尾提一下台灣，除了碳排放與氣候變遷，空汙問題也是我們需要電動汽機車的原因，以汙染源的比重來說，移動式汙染源甚至比燃煤發電更為重要，況且，如果因為現階段的發電結構就不推廣EV，其價格就不會因需求而有競爭力。電力系統和交通運輸的轉型可以同步進行，沒有誰先誰後的問題，然後目前政府原本電動車政策縮了。
▉參考資料：https://reurl.cc/Vad9ZA
▉MIT報告摘要：https://reurl.cc/vnZMNj
▉MIT報告全文：https://reurl.cc/yy3q3a（220頁）
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