【高雄社宅進度到哪裡?下:市府自建篇】
文:李雨蓁 Lí Ú-chin 圖:高雄市政府都市發展局
去年11月,高雄宣布將與中央共同推動8800戶社會住宅計畫。其中由住都中心規劃13案(6000戶),已有9案在進行(約4500戶),我們在上集介紹過。接著就來看市府自行規劃的案子(約2800戶):
■#岡山區大鵬九村社會宅(87期重劃區,最近車站為南岡山站),規劃地上10層708戶社宅,1~3房(租金577元/坪),經費30.07億。
-4月已完成工程專案管理及設計監造發包,近期動工
■#大寮區大寮捷運主機廠社會宅(大寮站2號出口),第一期規劃地上15層449戶社宅,1~3房,經費15億。第二期推估500戶。
-2021年底發包,2022動工
■#前鎮區亞灣智慧公宅(集盒舊址,中鋼總部對面,近輕軌C7站),第一期規劃750戶社宅,第二期公辦都更分回320戶社宅。
-先期規劃中,預計2022發包動工
另外,不在8800戶內的新建案還有這些:
■#三民區凱旋青樹(台鐵民族站旁),規劃地上13~14層245戶社宅,1~3房。
-Mecanoo設計,施工中,2022年4月完工
■#左營區機20用地都更案(大中二路民族一路口),規劃地上30層住宅大樓872戶,市府分回145戶社宅。
-9月17日都委會通過,預計採公辦都更招商
市府籌劃的公宅有兩大特色:
★#更貼近TOD開發精神:多案位在軌道車站附近。另外除了提供居住機能之外,也將結合商業及社會福利設施,規劃K書中心、托嬰中心、公共幼兒園、日照中心及國民運動中心等空間,成為完整生活圈。
★#部分引入公辦都更模式:建商取得土地興建住宅大樓,但必須興建社會住宅交給市府出租。透過這樣的模式降低市庫支出。
若對比最近北市宣布緩建社宅、政見跳票的狀況,高市府結合軌道發展、周邊產業園區,以及引進民間資金,提供部分可負擔的住宅給就業青年居住,可形成正向循環。然而,我們也有幾點建議:
■捷運共構社宅應考慮更完善的動線整合,例如興建空橋直接連通捷運站,並將商業公共設施集中配置在動線上,增加招商意願與使用頻率。
■亞灣社宅具有指標意義,可參照國外新建高層社宅案例,創造港邊協調景觀。且原集盒用地是周邊重要開放空間,宜降低建蔽率、拉高樓層,將底部開放空間集中留出,規劃為周邊居民均可使用的綠地、商業空間、以及創業基地。
2020年可以說是高雄社宅規劃突破的一年,今年開始多案陸續動工,我們希望社宅能成為高雄「青年移居/宜居」政策的核心之一,為更多青年創造可負擔的高品質生活與工作空間!
民族車站 出口 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
#高雄鐵路地下化週年分析
#有達到一年前的期待嗎?
還記得一年前對鐵路地下化通車的期待嗎? 當時好過日全員出動,陪大家一起倒數。一年過去了,到底鐵路地下化對高雄交通的影響如何? 我們就來看看!
#地下化新站運量待加強
長遠來看,大眾運輸導向發展(TOD),是城市整體交通發展的優先策略,因此,鐵路地下化的意義絕非「縫合道路」,而是提升軌道運輸效率,加強都會區中距離通勤運力,強化站區發展機能。
首先,檢驗的指標就是地下化後增加的運量。
由於台鐵運量數據公布效率不如捷運,因此我們只能先從2018的運量分析(2019年完整數據較具參考性),若以高雄至枋寮的屏東線來看,相較於2018年7至9月平均運量69.5萬人次,地下化後,2018年10月的運量增加至79萬人次、11月更增加至82.1萬人次,成長達18%。可見高屏間增加的區間快等運能,對高屏間的定點運輸也有所幫助。
然而,新增的七個地下化通勤站,運量僅有數百至千餘人,但主要還是車次密度太低,大約僅有捷運系統1/4。若依照車次換算,則台鐵各通勤站大約是捷運橘線的水準(每站1300-6500人),這和目前各站缺乏聯合開發,過去靠鐵道區域不易形成商圈、住宅密集區有關,需要改善接駁和持續鼓勵TOD推展後,才會逐漸上升。
在新增的七個全新地下化車站中,正義站、美術館、科工館站分居前三名,接著內惟站,民族站、三塊厝站、鼓山站。這顯示,過去缺乏軌道運輸的東三民、美術館區域,都有相當大潛在運量。正義站因臨近鳳中,已有較穩定客群,其他車站則需要和市區大眾運輸工具更緊密搭配。
#新站缺乏轉乘機能
目前,除了原有的新左營、高雄站外,新通車的七個通勤站均無法轉乘其他軌道運輸。
若造原本規劃,美術館站、鼓山站、科工館/大順未來可轉乘環狀輕軌,民族、正義站未來可轉乘捷運黃線,也就是5/7 的車站都會和高雄市區軌道系統連結。
但在韓市府上台後立即停建輕軌二階美術-大順段,雖最多數市民意見支持原案續建,但捷運局或許出於害怕,遲遲不敢公布後續計畫,且無爭議路段工程也被搞到大幅落後。目前雖鼓山站周邊已經開始進行輕軌工程,但何時同車不明,大順站的接駁也可能化為泡影。
而在黃線接駁部分,從捷運局透露規劃來看,目前民族、正義站均無法地下聯通,需要先出站到地上,跨越大馬路後再進站,步行距離不含階梯恐均達200公尺以上,是相當不良的轉乘設計,會讓轉乘效果大打折扣。
而在公車接駁部分,大部分通勤站站點均已經調整公車站牌位置,然而,交通局並未大幅調整公車路線、班次,或比照捷運通車時新闢新接駁路線,這讓通勤站的聯外機能改善幅度相當有限。
#站體TOD開發推動不彰
台鐵高雄段通勤站,相對於北部車站或日本等世界趨勢,聯合開發比率非常低,目前僅有高雄站、鳳山站將進行車站大樓興建工程,而各通勤站在出口設計,或與周邊地主的協調開發部分,均無任何努力。
高雄站與鳳山站的車站大樓在民間要求下重新檢討,分別找來Mecanoo和九典事務所,設計大幅改善。然而,台鐵的規劃與經營相當存疑,例如鳳山車站台鐵就要求減少文創辦公室,增加旅館空間,這完全僅是出在管理方便、租金好收考量,而對於鳳山整體周邊機能發展缺乏整體規劃。
台鐵如此,市府也沒好到哪裡去,高雄車站周邊商圈在捷運、鐵路地下化工程一做20年期間大幅衰退。但對商圈振興、區域整體發展,市府仍未拿出積極對策,高雄舊市區顯然沒發大財,反而更老更窮,令人相當遺憾。
#國家與城市整體軌道政策需明確定位
整體而言,雖然2019年運尚未確定,但以高雄市區的地下化各站而言,目前的班次和運量,相對於投入的預算均不成比例。仍宜儘速研擬合理的班次調度、人力增加、增購高性能車輛、改善閉塞控制,讓班次能「接近」捷運。而站外的轉乘設施與軌道路網擴充(例如要被斷頭的輕軌,就是很好的轉乘配套),也須持續推動,黃線轉乘也必須檢討,才能讓高雄的大眾運輸更完善。
而以大高屏都會圈的觀點來看,通勤鐵路的優勢區間是比捷運搭乘距離還略長的區域乃至城際運輸,因此對於屏東、岡山、路竹到高雄的旅次較有競爭力,未來台鐵調度或排點,宜將區域性的規劃納入考量。
而台鐵捷運化、與城際運輸,甚至未來所謂「東部快鐵」在緩急未分離下,有限的路軌運能如何分配運用,目前我們尚未看到交通部的宏觀論述。讓台鐵擔負起捷運、高鐵力所不及,最有利基的中距離(10km以上至100km以下)運輸角色,以及低人口密度地區長距離運輸角色,做好轉乘配套,避免重複投資,才是合理的國家軌道政策!
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#捷運黃線公聽會三民場結束
#轉乘與路網整合問題仍大
市府於9/18日晚間在三民公園舉行了第三場輕軌黃線說明會,好過日亦派出觀察員紀錄。本次發言中,民眾提出不少深入意見,甚至比議會質詢更一針見血,也讓我們觀察到,黃線在進入「#綜合規劃報告」後,目前仍有許多問題要解決。
1.#路網整合破大洞
捷運局今日一樣照本宣科,強調黃線可增加轉乘站,並讓捷運系統(紅橘黃輕軌)運量達到66萬人。然而,最大的Bug當然就是,經過人口密集東三民區域的輕軌被韓國瑜蓄意破壞擱置,根本無法轉乘,也就無法達到上述的路網效益。
另外,原本黃線在民族建工路口銜接民族高鐵線,這條路線在2016年高雄捷運後續路網規劃中效益位居前列,然而目前毫無進一步下文,捷運局反而是奉承上意推動效益較低的林園延伸線。這種沒有路網整體思維的結果,就是無法確立民族線的系統,也不知道要不要預留隧道延伸銜接口。
對民眾提出的質疑,捷運局則回應輕軌會在「年底」公布方案,至於民族線要如何預留轉乘介面要再研究。但在前案、後案都未定下,黃線「綜合規劃相關部分」就將繼續拖延,無法定案!
2.#台鐵輕軌轉乘不便
市民要求,除了紅橘線以外,台鐵民族站、正義站希望可以地下聯通,站外(出票口)轉乘。而輕軌則希望可以做到同月台立體轉乘(例如慕尼黑Karlsplatz站,在輕軌月台上就有通往地鐵站的電扶梯)。
然而,捷運局回應,由於和台鐵無法達成協調,民族與正義站,確定將採「站外、平面」轉乘,且轉乘步行距離恐怕不會太近。另外輕軌也無法有共構可能,甚至C28站直接被韓市府砍了,連站外轉乘都免了。而長距離電動步道的概念,則未獲交通部同意,這也都影響轉乘便利性。
3.#效益執行仍堪慮
本次公聽會中,中國黨議員黃伯霖,以及少數民眾,仍不斷強調高雄負債三千多億的誤導假消息。這顯示韓國瑜抹黑高雄,洗腦高雄人多成功!
然而,當中國黨議員只不斷要求中央多出錢時,卻無視監督捷運如何發揮效益,提升TOD開發收入,也就是中國黨議員大人,比路邊路過的民眾程度還不如!
就有民眾也提到,捷運黃線地方出資637億中,有約287億是根據大捷法第7-1條設定土地開發基金,用土地作價挹注。對於民眾詢問的這八塊土地,捷運局表示目前未有新增,這八塊土地以公有為主,也有私有部分,會先開發公有土地。
民眾進一步問到:是否會根據大捷法第7條1-3款,辦理場站土地和毗鄰地區土地開發,甚至動用徵收。捷運局則回答,這是辦理方向,會持續和周邊地主洽商。然而,這部分的公私合作關係,捷運局過去一向缺乏積極度,執行效益堪慮。能否強化以PPP(Public Private Partnership)方式進行周邊TOD綜合發展,仍待監督。
而在民眾詢問中,捷運局也表示三多商圈站並無和周邊百貨洽商新增聯通道計畫,也不會新增出口。少數的好消息應是捷運局表示已和旅運中心與長庚醫院洽談地下聯通,成功機會較大。
4.#營運效率有賴整體市政思考
民眾也有詢問到,捷運黃線為Y型路線,但重疊區間位在郊區,營運上恐造成郊區班次密,市區班次疏的奇怪狀況。捷運局則回應未來將有區間車營運模式,避免此種情況。
至於黃線捷運成敗一大重點,也就是如何達成私有運具到大眾運輸的轉移,捷運局仍只有老調重彈,強調站區停車收費與公車接駁機能。而對於整體都市結構如何調整,如何以「推-拉」政策誘導市民改用大眾運輸,多年以來,一直未有長期、宏觀的政策,較為可惜。
最後一場公聽會將在本週六下午兩點於苓雅區行政中心舉行,雖然從市府今年以來對民意的態度,很難期待有大破大立的作為,然而還是希望大家能踴躍給予市府壓力,將黃線規劃做好,好過日也會和大家一起參與追蹤!
*底圖為捷運局官網圖片,部分站名編號已有調整。
黃圈圈為規劃站內轉乘站點,黑色虛線圈圈為站外平面轉乘站點。