#高雄鐵路地下化週年分析
#有達到一年前的期待嗎？
還記得一年前對鐵路地下化通車的期待嗎？ 當時好過日全員出動，陪大家一起倒數。一年過去了，到底鐵路地下化對高雄交通的影響如何？ 我們就來看看！
#地下化新站運量待加強
長遠來看，大眾運輸導向發展（TOD），是城市整體交通發展的優先策略，因此，鐵路地下化的意義絕非「縫合道路」，而是提升軌道運輸效率，加強都會區中距離通勤運力，強化站區發展機能。
首先，檢驗的指標就是地下化後增加的運量。
由於台鐵運量數據公布效率不如捷運，因此我們只能先從2018的運量分析（2019年完整數據較具參考性），若以高雄至枋寮的屏東線來看，相較於2018年7至9月平均運量69.5萬人次，地下化後，2018年10月的運量增加至79萬人次、11月更增加至82.1萬人次，成長達18%。可見高屏間增加的區間快等運能，對高屏間的定點運輸也有所幫助。
然而，新增的七個地下化通勤站，運量僅有數百至千餘人，但主要還是車次密度太低，大約僅有捷運系統1/4。若依照車次換算，則台鐵各通勤站大約是捷運橘線的水準（每站1300-6500人），這和目前各站缺乏聯合開發，過去靠鐵道區域不易形成商圈、住宅密集區有關，需要改善接駁和持續鼓勵TOD推展後，才會逐漸上升。
在新增的七個全新地下化車站中，正義站、美術館、科工館站分居前三名，接著內惟站，民族站、三塊厝站、鼓山站。這顯示，過去缺乏軌道運輸的東三民、美術館區域，都有相當大潛在運量。正義站因臨近鳳中，已有較穩定客群，其他車站則需要和市區大眾運輸工具更緊密搭配。
#新站缺乏轉乘機能
目前，除了原有的新左營、高雄站外，新通車的七個通勤站均無法轉乘其他軌道運輸。
若造原本規劃，美術館站、鼓山站、科工館/大順未來可轉乘環狀輕軌，民族、正義站未來可轉乘捷運黃線，也就是5/7 的車站都會和高雄市區軌道系統連結。
但在韓市府上台後立即停建輕軌二階美術-大順段，雖最多數市民意見支持原案續建，但捷運局或許出於害怕，遲遲不敢公布後續計畫，且無爭議路段工程也被搞到大幅落後。目前雖鼓山站周邊已經開始進行輕軌工程，但何時同車不明，大順站的接駁也可能化為泡影。
而在黃線接駁部分，從捷運局透露規劃來看，目前民族、正義站均無法地下聯通，需要先出站到地上，跨越大馬路後再進站，步行距離不含階梯恐均達200公尺以上，是相當不良的轉乘設計，會讓轉乘效果大打折扣。
而在公車接駁部分，大部分通勤站站點均已經調整公車站牌位置，然而，交通局並未大幅調整公車路線、班次，或比照捷運通車時新闢新接駁路線，這讓通勤站的聯外機能改善幅度相當有限。
#站體TOD開發推動不彰
台鐵高雄段通勤站，相對於北部車站或日本等世界趨勢，聯合開發比率非常低，目前僅有高雄站、鳳山站將進行車站大樓興建工程，而各通勤站在出口設計，或與周邊地主的協調開發部分，均無任何努力。
高雄站與鳳山站的車站大樓在民間要求下重新檢討，分別找來Mecanoo和九典事務所，設計大幅改善。然而，台鐵的規劃與經營相當存疑，例如鳳山車站台鐵就要求減少文創辦公室，增加旅館空間，這完全僅是出在管理方便、租金好收考量，而對於鳳山整體周邊機能發展缺乏整體規劃。
台鐵如此，市府也沒好到哪裡去，高雄車站周邊商圈在捷運、鐵路地下化工程一做20年期間大幅衰退。但對商圈振興、區域整體發展，市府仍未拿出積極對策，高雄舊市區顯然沒發大財，反而更老更窮，令人相當遺憾。
#國家與城市整體軌道政策需明確定位
整體而言，雖然2019年運尚未確定，但以高雄市區的地下化各站而言，目前的班次和運量，相對於投入的預算均不成比例。仍宜儘速研擬合理的班次調度、人力增加、增購高性能車輛、改善閉塞控制，讓班次能「接近」捷運。而站外的轉乘設施與軌道路網擴充（例如要被斷頭的輕軌，就是很好的轉乘配套），也須持續推動，黃線轉乘也必須檢討，才能讓高雄的大眾運輸更完善。
而以大高屏都會圈的觀點來看，通勤鐵路的優勢區間是比捷運搭乘距離還略長的區域乃至城際運輸，因此對於屏東、岡山、路竹到高雄的旅次較有競爭力，未來台鐵調度或排點，宜將區域性的規劃納入考量。
而台鐵捷運化、與城際運輸，甚至未來所謂「東部快鐵」在緩急未分離下，有限的路軌運能如何分配運用，目前我們尚未看到交通部的宏觀論述。讓台鐵擔負起捷運、高鐵力所不及，最有利基的中距離（10km以上至100km以下）運輸角色，以及低人口密度地區長距離運輸角色，做好轉乘配套，避免重複投資，才是合理的國家軌道政策！
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