Question 1

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香港今日社論2021年02月25日(100蚊花旦頭)https://youtu.be/y6Mle3ruHBI請各網友支持巴打台巴打台購物網址https://badatoy.com/shop/巴打台Facebookhttps://www.facebook.com/badatoyhk/巴打台Youtube Channel:https://www.youtube.com/channel/UCmc27Xd9EBFnc2QsayzA12g---------------------明報社評《財政預算案》出爐，5000元電子消費券、上調股票印花稅及私家車牌費等措施廣受關注。疫下百業民生困頓，政府需要善用資源，精準紓困、支持經濟，與此同時，當局亦得設法開源節流，應付公共財政壓力。預算案估計，新一年將錄得千億元財赤，未來數年，經營帳目亦將年年錄得數百億元赤字，結構財赤紅燈亮起，政府受制於「疫境」，未見大刀闊斧動作，只能透過發債、回撥未來基金收益等方法幫補，縮小財赤規模。這些做法，作為權宜之計，理論上可以一邊為凝聚共識擴闊稅基爭取時間，一邊等待全球經濟好轉，然而如果改革仍舊是光說不練，蹉跎歲月，公共財政危機只會進一步加深。蘋果頭條香港警隊因受歐美武器禁運影響被取消衝鋒槍定單，有意轉到捷克買貨，旋即遭當地政府和廠商「落閘」，引起外界關注其他紀律部隊會否同受制裁影響，被迫轉用國產槍械。上周入境處上載一段學員結業會操的短片，即有網友發現，入境處學員所持的禮槍疑似是國產步槍。入境處回應查詢時指，儀仗隊伍手持為「仿製中國半自動步槍」，以配合中式步操表演，其他結業學員仍以傳統操法演示。有網友發現，儀仗隊員在片中手持的槍械款式，與過往會操不同，懷疑入境處已率先轉用國產步槍，並稱型號為國產56式半自動步槍。儀仗隊步操至觀禮台前面時，步姿亦改為中式步操。東方正論經過黑暴洗禮及疫情摧殘，本港經濟奄奄一息，新一份財政預算案由是備受矚目，人們無不期望港府有新思維大手筆振興經濟、援助基層。很可惜，希望愈大失望愈大，財爺陳茂波事先張揚財赤高企需「睇餸食飯」並全面「減糖」，甚至猛力向中產開刀，失業基層更慘被排除在救助之外。反而破天荒推出5,000元電子消費券，美其名曰刺激經濟，實際上仍不脫向大企業傾斜的作風，遑論受禁聚措施影響最深的行業未必受惠，擺明劫貧濟富。星島社論疫情重創經濟，財政司司長陳茂波昨日宣讀新一年度《財政預算案》時表示，去年度錄得本港歷史上最高的二千七百五十六億元財政赤字，來年赤字亦預計逾一千億。庫房面對巨額赤字，多項「派糖」措施如寬免入息稅、差餉、發放綜援額外津貼等亦要「縮水」。不過，為穩住經濟、紓緩市民的壓力，政府將繼續推出超過一千二百億的逆周期措施，包括向十八歲以上的永久居民及新來港人士派發五千元電子消費券，但只限於經常居港者。陳茂波表示派發消費劵的目的，是希望推動本地消費，原則上以八達通為支付媒介，另會物色多於一家儲值工具商，協助安排消費券使用及派發，市民預計可於暑假進行登記。經濟社評新一份財政預算案聚焦穩經濟、紓民困，總額360億元的電子消費券有機會兩者兼得，可重點救助指定行業，惟當局早期一直踟躕不前，延誤了前期工作，今後須引用外地經驗加快籌備和推出。敲定細節後，商企想必會竭力推動更多消費，加大乘數效應，各大支付商亦會落力爭取網羅更多小商戶，政府或可小推一把協助科技普及應用，減少實體銀錢交收，順道抗疫。新冠疫苗接種需時，社會復常暫無期，港府卻財赤沉重，難再大手派錢，財政司司長陳茂波最終決定改推多國廣用的消費券來振經濟。#AI #人工智能 #報紙 #社論 #明報 #蘋果 #東方 #星島 #經濟日報 #新聞 #每日新聞 #香港 #香港新聞 #epoch #times #hk #epochtimes #ntd #習近平 #爆料 #一國兩制 #林鄭 #直播 #香港直播 #香港人 #hk #hongkongnews #hklive #hongkong #隔離區 #新聞記者 #警員 #無可疑 #網友 #領事館 #中美關係 #中美冷戰

Question 2

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析北京新浪網 10-01 20:00來源：未來智庫關鍵結論電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。汽車軟硬體分離為 SDV 基礎軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。追溯發展史：汽車軟體的前世汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。產業鏈機遇：SDV重塑市場格局新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。整車廠戰略思路：軟體為必爭之地在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。汽車軟體的未來推演若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。趨勢3.OTA 空中升級模式普及OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。趨勢4.汽車在雲端交換信息更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。趨勢5.信息安全領域需深層次防禦汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。投資建議和推薦標的百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

Question 3

ai傾斜工具李開復 Kai-Fu Lee 在Facebook 的評價

Accepted Answer

搜狐科技專訪陶寧：無論技術VC、商業VC，本質都是關注技術創業者本文轉載自搜狐科技…………………………………………2010 年，李開復給陶寧發郵件邀請她加入創新工場，當時陶寧剛完成在耶魯大學 MBA 的攻讀，一心想要回到中國，在中國企業上班。經過和創新工場團隊前後溝通兩個月的時間，她覺得這是一個值得加入的團隊，他們所做的也是在中國急需的一件事。從 2009 年 9 月到今天，李開復創辦的創新工場已經走過了整整十個年頭。十年成長過程中，創新工場不斷調整自身的營業模式和管理模式，這其中都離不開總裁陶寧，一定程度上講，陶寧的成長就是創新工場的成長。在加入創新工場之前，陶寧自己也曾是創業者。她告訴搜狐科技，自己的創業經歷很好地銜接了從一個打工者的狀態轉變，使得她現在更能設身處地地為創業者考慮。「九年前曾經有一個說法是很可怕的，創業者為什麼沒有出路？因為你做的產品大公司很快就會做出同樣的產品，把你們碾壓掉。」陶寧指出，她剛加入創新工場時，創業環境並不成熟。創新工場於 2016 年成立人工智慧工程院，2018 年創立商業落地子公司創新奇智，在裁判員的身份之外，創新工場也做起了運動員。陶寧對此表示，人工智慧工程院能夠幫助創新工場作為技術 VC 對技術的理解和把控，避免「眼高手低」的情況出現，而創新奇智則是在工程院做研發和客戶對接時發現了很多空白領域，由此碰撞出來的產品化公司。今年 6 月 5 日，創新工場大灣區總部正式開業啟動，這是十周年之際，創新工場的重大佈局，同時，創新工場宣佈已募集完成第三期人民幣基金，基金規模 25 億。截至目前，創新工場管理的雙幣基金規模約為 150 億元人民幣。以大灣區總部建立為節點，創新工場正在進入新的階段，也就是陶寧在同我們的訪談中一直強調的「三位一體」，即產業投資、AI 研究院、商業賦能落地組成的生態。人工智慧從 80 年代到今天，經歷了波段式的成長過程。「用開復的話說，三起三落，這中間給了大家很多希望，也有很多失落，這是第三次上揚。」陶寧表示，很希望第三次能夠站得住腳。▍談創業變革：九年前缺人缺錢缺見識搜狐科技：先聊下您此前的創業經歷吧，第一段創業經歷是怎樣開始的？您自己的創業經歷又是如何反哺在創新工場的工作的？陶寧：當時的創業實際也是因為打工打了十多年，總覺得好像沒有完成自己的興趣和心中所想，於是決定自己去做，做的時候也蠻小女生狀態，小女生嘛都會喜歡紅酒、咖啡，所以我的創業也是圍繞著紅酒和咖啡做的，最終的結果全盤失敗。回頭總結來說，我還是很不後悔的，尤其是對我後來加入創新工場這一段經歷有很大的幫助。從我的短暫失敗裏面可以看到，我憑興趣而做，這也是很多創業者問到為什麼創業這件事情的時候，也說這是我的興趣，我要滿足我的興趣，我要實現我的理想。但是我在追求自己興趣的時候犯了一個很大的錯誤，創業是件嚴肅的事情，應該在自己的知識範圍或者經驗範圍之內去選擇自己的創業，紅酒、咖啡跟我原來的打工經歷是完全不相干的，我原來是一個 IT 女，一直在 IT 圈子裏面打拼，突然要追求自己所謂的理想，又沒有一個懂行的合夥人，最後的失敗可想而知。剛開始的時候可不這樣認為，認為我憑著十幾年的工作經驗去做一個似乎看起來比較簡單的事情，應該很輕而易舉，而且又是我的興趣所在，但最終的結果證明，憑興趣而不顧自己的專業知識和經驗，同時沒有一個懂行的團隊來做創業完全是不靠譜的，這也是我給今天打算創業的人第一個忠告。搜狐科技：您加入創新工場之後，覺得之前創業的經歷對現在有什麼幫助？陶寧：我自己這個短暫的創業實際使我有了一個初步的瞭解，什麼叫創業，創業的人群應該具備什麼樣的特質，創業到底要完成什麼樣的理想，有了一個初步的感覺。在我接觸創新工場所投資的 300 多家創業企業的時候，實際也會發現也有跟我一樣抱著理想而經驗不足的創業者，同時也對創業者裏面的堅韌不拔也好，對於自己產品的精益求精也好，有了自己更深刻的瞭解和佩服。那段經歷比較好地銜接了我從一個打工者的狀態進入創新工場，圍繞著投資，圍繞著創業者服務的生態裏面去。搜狐科技：看過您 2010 年剛加入創新工場時的採訪，當時您提到「中國的創業環境還不是很成熟」，現在 9 年過去了，您覺得中國創業環境發生了怎樣的改變？陶寧：翻天覆地的變化，九年前整個創業圈缺人缺錢缺見識，九年過後在 2019 年我覺得我們得到了長足的進步，比如從資本上九年前我們幾乎看不到天使機構、VC 機構在創業圈裏面活躍，今天有無數的天使基金、VC 基金來幫助創業者，政府的引導基金也大力傾斜於創投機構，從資本方面我們真的從原來沒有到現在有巨大但資金來等著我們的創業者去拿到錢。當然這裏面還有很多的路要走，比如我們的資金應該更耐心一點，更長期一點，對創業者能夠等待他們的成長。原來缺人缺見識，當時從大家的理念上來講並不接受創業這件事情，所以很多技術大牛也好商業大牛也好，實際更加傾斜於去打工而不是自己創業，尤其在 2015 年「雙創」之後大家的觀念有了很大的改變，至少現在大家認為創業是一條光明大道，是可以選擇的一條很好的路徑，甚至在自己的朋友圈或者家人圈裏面也是地位很高的。九年前曾經有一個說法是很可怕的，創業者為什麼沒有出路？因為你做的產品大公司很快就會做出同樣的產品，把你們碾壓掉。但是今天可以看到，我們很多大公司願意收購這些創業團隊，收購他們的人才，收購他們的技術和產品，所以今天的創業出路更廣闊了，包括剛剛推出的科創板，尤其對於技術創業者來講，都有了更好的前景。搜狐科技：就您自己來說，當時您對公司的管理運營模式，時至今日，發生了怎樣的改變？陶寧：創新工場今年是第十個年頭，這十年裏面隨著創業環境的改變和技術的變革，我們自己的組織結構也好，提供的服務內容也好，有巨大的改變。第一點，我們是 VC，主要是管理資本的，要把資本投資給創業者。十年前我們剛剛起步，第一筆錢加起來只有 1 億人民幣，1500 萬美金，今天管理 150 億人民幣，7 只基金，大大增加了。第二點，我們提供的創業服務內容，創新工場成立之初就是圍繞著早期創業者或者初期創業者，我們的創業者大部分原來沒有創過業，進入到創業這個行列的時候需要一個身份的轉變，也需要一個知識的轉變，在這個轉變過程中創新工場就特別在意對於創業服務這方面內容的提供。在十年前我們提供的服務大家今天聽起來像笑話，幫他們報銷，簽每個員工的勞務合同。創新工場的空間很大，那時候沒有共創空間，創新工場是中國第一家用共創空間這樣的模式來服務我們的創業者，我們按座位收錢的收費模式也是創新工場第一個提出來的。我們會提供堅持每週每個月的法務 newletter 給創業者提供今天法律的變化，市場部更多培養已經做得比較好的 CEO，提供一對一的媒體公關培訓，這在之前時機都不適合。我們推出的兄弟會、耶魯創新學者都是原來在平臺服務上的升級版。搜狐科技：人工智慧的發展會經歷起伏，曾經也從大發展進入到寒冬，其實每次人工智慧的熱度被炒起來，大家對其的認知深度都是不一樣的，創新工場對這條賽道的發展有怎樣的預判？陶寧：人工智慧從 80 年代到今天，用開復的話說三起三落，這中間給了大家很多希望，後來發現又失落了，這次是第三次，很希望第三次能夠站得住腳。如果用「起起伏伏」放到一個技術領域裏面，至少說明一件事情，大家很關注。為什麼會起起伏伏？說明這個技術發展本身是有難度的，並不是一蹴而就，而是高門檻的事情。為什麼會有這樣的關注？這個技術至關重要，大家關注度那麼高是因為這個技術對我們的方方面面，無論對於個人還是對於商業社會都可能發生翻天覆地的變化，所以才會變成一下子爆發，沒有達到大家的預期之後又會淡落。我們今天做人工智能的投資僅僅是剛剛開始，我認為人工智慧的投資或者技術的發展一定會持續大概 20 年、50 年甚至上百年，只不過也許 20 年之後我們不會那麼關注它，它已經融入到我們的日常生活當中甚至日常商業之中。我們今天很多人不懂這樣的技術，所以在學習的階段，才關注它，等將來我們越來越瞭解它，會變成一個平常的技術。▍談創新工場的生態圈：三位一體搜狐科技：創新工場是一家 TechVC，有自己的人工智慧工程院，商業化落地的子公司創新奇智，還會見各種各樣的創業者，所以您平時接觸的也應該是最頂尖的科技人才。您作為理工科學霸投資人與這些學霸們是怎麼打交道的？他們怎麼融入創新工場打造的 AI 生態圈？陶寧：我們看到 AI 技術是有前景的技術，改變方方面面改變整個社會，因此我們就會接觸更多對 AI 有興趣或者有熱情的技術男、技術女，他們加入到這個圈子裏面，我們第一個要選擇這樣的創始團隊，要去檢測他們對於 AI 是否真的技術完備，真的懂這個技術。第二，和他們一起探討他們所選定的商業方向是否現在能夠做得出來、是否有需求。第三，把他們的技術和用戶的場景結合的時候，這樣的過程之中需要什麼樣的幫忙，也就是創新工場無論在技術上還是商業客戶上還有人才上我們可能要不僅僅給到錢，還要把這三個方面的資源也要對接給我們的創業者。這些創業者之間也需要很多交流，他們自己的技術交流也好，還有參加我們已經舉辦了三年的人工智慧 DeeCamp 夏令營，其實在夏令營裏面，有多個企業跟我們一起做。在這個過程中也是發現人才、解決問題，這樣的交流是創新工場打造的平臺。當然除了技術和產品，很重要的還有商業客戶，商業技術怎麼進入到千家萬戶或者各行各業當中，這個過程需要一定的客戶磨合，我們通過舉辦各種各樣的商業研討會，甚至我們帶領創業者去認識到具體的某一家客戶裏面去，跟客戶掰開來揉碎了講什麼叫大數據，什麼叫數據的分類，這樣的數據怎麼通過 AI 的技術提高他們的效率，這些都是創新工場跟創業者一起去做的生態。我們在這樣一個生態裏希望第一把創業者融入進去，讓他們能夠快速地完成從原來的身份轉換成人工智能創業者的身份。同時把學校裏面的人才，快速地加入到今天的創業 AI 企業之中。其次客戶，無論是政府客戶還是行業客戶，讓他們更快瞭解人工智慧技術到底能夠幫助企業做什麼事情，讓他們能夠搭上人工智能這條船。這三個缺一不可，當然最後還有資本。搜狐科技：很多時候，投資都是一個投人的過程。那創新工場作為一家聚焦人工智慧的投資機構，創新工場看中的人才有哪些特點？有沒有自己的一套「看人體系」？陶寧：首先我們要看的是創始團隊，它一定是一個團隊的概念。任何一個人都不是 360 度全能的，一定要有團隊大家互補。我們又是一個專注技術的投資人，是 TechVC，第一個要考察的是這個團隊的技術能力，無論你做什麼樣的技術，尤其是人工智慧創業，首先你的團隊裏面有沒有很懂技術類似 CTO 的角色，真正做人工智能的技術。第二點，一開始我們就認為人工智慧做到創業這個地步，一定要商業化產品化，團隊內一定有可以商品化和產品化的隊員，甚至我們希望這樣背景的隊員最好作為 CEO 的角色，這樣才能把技術更好輸送到客戶手中，團隊的技術能力和團隊的商業能力是我們非常看中的。當然團隊本身之間的默契和溝通也是我們很在意的一件事情。搜狐科技：創新工場不只是一家投資機構，本身也有人工智能工程院和做技術落地的創新奇智。既當裁判員，又當運動員，這種策略是否會受到質疑？創新工場是如何做到這兩種身份的平衡的？陶寧：我們作為技術的 VC 很強調三位一體，我們首先是一個投資機構，用我們的七只基金投資今天做 AI 的所有創業者，今天的 AI 所能賦能的企業是各行各業，比我們在前十年所做的互聯網領域所覆蓋或者賦能的行業要多的多。三位一體的第二體就是技術和人才，無論怎麼樣發展，我們的人才永遠是第一位的，而高端人才的缺乏永遠是有缺口的。我們在三年前設立了人工智慧工程院，目的在於加強我們作為技術 VC 對技術的把控和技術的瞭解，同樣也是通過人工智慧工程院這樣一個機構培養發現出更多的人才，而我們今天這個人才不僅僅提供給創新工場人工智慧研究院自己用，更多把這些人才提供給我們已經投資的人工智慧創業者，甚至原來投資的互聯網創業者轉型成為人工智慧的企業，他們從哪里得到人才？也是通過人工智慧工程院，通過夏令營培養的也好，通過我們自己的各種專案培養的也好，人工智慧工程院是解決人才和技術跟蹤的問題。第三，賦能。當我們看到人工智慧的前景如此之廣闊的時候，今天的創業者並沒有覆蓋全部的領域，而我們在自己的人工智慧工程院做研發和客戶對接的時候發現有很多空白的領域，創新奇智就是碰撞出來的產品化的公司。今天創新奇智所關心的零售業好，智能製造領域也好，比起我剛才說的廣闊領域也僅僅是滄海一粟，通過創新奇智落地使我們更加瞭解人工智慧技術今天的局限或者今天的優勢，這樣我們會更加瞭解客戶的需求和技術和產品的優缺點。搜狐科技：曾經有人形容紅杉資本沈南鵬老師是「穿著西裝的鯊魚」，您更願意用怎樣的詞形容開復老師？陶寧：開復本來就是科學家出身，他心裏一直相信技術能夠改變世界，如果用短短的句子來形容李開復的話，我更願意叫他「技術派的投資人」。▍談創業人才及產品：人才缺口反而更大了搜狐科技：前段時間，開復老師在接受採訪時說，創新工場每年暑假培訓大概 600 個學生，主要是電腦背景的，他們從不太懂 AI 到直接成為 AI 工程師，5 周時間就夠了。學習 AI 已經沒有那麼難，以前可能要讀博士，再練 3 年才能用，現在只要 5 周，證明門檻在快速下降。這是不是意味著 AI 人才已經沒有那麼難找了呢？陶寧：我們已經做了三年人工智慧的夏令營叫做 DeeCamp，經過 5 周培訓，他們不能夠成為人工智慧的大拿，但是從學生的身份，從理論的領域轉變成一個可以進行人工智慧實操的入門級的人工智慧工程師，這是一個實實在在的轉化，但是也不是魔術，他們成為大師還有很長的路要走。談到人才這個問題，實際人工智慧人才在前幾年一直很稀缺，現在也缺乏，為什麼今天似乎有所緩解？有兩方面。第一方面，人工智慧的課程在這幾年大學裏面開始開設這樣的課程，倒回去三年前很多大學根本沒有人工智慧的課程，當有了更多課程去開設的時候，我們的在校學生已經開始學到很多人工智慧的知識，在他們走入到社會走入到企業之中的時候，他們已經是一個具備了人工智慧基本知識的初級工程師。第二，這幾年人工智慧越來越商業化，越來越被大家所重視，除了開發人工智慧的原始技術之外，有越來越多的人工智慧平臺、人工智慧工具來輔助大家做人工智能的技術研發。知識的賦能和工具的開發，使我們今天的人工智慧工程師已經不需要從頭做起。因此，看起來似乎我們可以更好更多地去提供人工智慧的工程師，但是反過來講，人才依舊是匱乏的，有兩方面的人才匱乏。第一，人工智慧還需要更多的基礎研究，當然基礎研究更多是交給高校和像中科院這樣的研發機構去做。第二，人工智慧在前幾年缺乏是因為知識或者工具問題，但是需求也比較少，在這幾年，隨著大家認為人工智慧真正幫到我們的商業，現在無論是人工智慧的創業企業也好，還是我們的傳統互聯網企業，還是真正的傳統行業都已經意識到他們要進行「人工智慧+」這件事情，因此他們的需求量開始疾速擴大。我看過一篇文章，有一個投行裁掉大量的交易員，增加了大量人工智慧的工程師，從就業角度來講，缺口反而更變大了。搜狐科技：您之前主導過 20 個產品的發佈，在您來看，什麼樣的產品稱得上是優秀的產品？怎麼樣才能讓這些優秀的產品更好地實現商業化？您能不能分享一個優秀的投資案例來具體講一講？陶寧：我加入創新工場之前主要在 IT 領域裏面做產品經理，我認為一個好的產品首先要能給客戶帶來價值，這是最最重要的。第二，能夠讓用戶比較容易地、比較低成本地獲取這個產品。這兩個特質是一個好產品的標準。比如，知乎是知識的社區，就是提供了讓知識份子能夠容易發表自己對於知識的看法的平臺，同時讓用戶非常方便地得到知識，所以才會被廣大用戶使用並熱愛。比如 VIPKID，大家發現它要解決少兒英語學習的問題，而且我們要解決的是真人教育的問題，用了互聯網的技術才能把六七萬家在北美的英文老師對接給中國學習英語的小朋友們，這樣的產品就是通過技術讓它容易到達，同時產品解決了小朋友學習真人英語的痛點。搜狐科技：您一直在強調技術，TechVC 和普通的 VC 的區別到底在哪？普通的 VC 在科技上的建樹和人才可能積累不多，就做不好投資嗎？陶寧：實際所有的 VC，無論是技術 VC 還是商業化 VC 大家都有一席之地，大家是互相取長補短的，技術 VC 有一點點特長，我們可以縱觀無論是 VC 行業還是後期 PE 的投資，幾乎關注的都是技術創業者。技術在所有社會的變革之中應該是最大的助燃劑，也是最大可能改變競爭格局的因素。所有的投資人都會關注技術的創業者，只不過關注的階段不一樣。技術 VC 的特點因為對於技術瞭解比較深刻，因此會比較早地關注到一個可能要被商業化的技術。那麼對於商業 VC，如果並不是對技術很擅長，當技術創造者、技術創業者成長起來之後，那麼他們就會看得懂，最終來講還是走商業化這條路。最後技術的產品還是要送到用戶手上，要變成商業化。無論是技術 VC 還是商業化 VC，只是角色不同、階段不同，但是最後實際大部分關注的仍然都是技術創業者。搜狐科技：但是看創業公司時，對技術評判其實很難。創新工場在這方面是怎麼做的？工程院是否承擔了這部分角色？陶寧：坦率講，做技術投資是風險很大的，技術做早了產品不夠成熟，如果做晚了，這個技術可能已經過時了，對技術的把控非常重要。但是做技術的風險前景又是最大的，如果縱觀從二戰之後的整個世界，60 多年，最大的變化者和最有商業價值的公司都是技術型的公司，大家又不得不去關注這樣的技術創業者，因為他們的前景最廣闊。作為一個技術 VC 創新工場也相信這件事情，怎麼做好這件事？三年前我們成立的人工智慧研究院，全球都是獨一份，為什麼這麼做？想瞭解技術不是很容易的事情，需要專業的人，不僅僅是投資的團隊基本都是學電腦出身的，光我們學電腦不夠，還要真正有技術人員去跟蹤新鮮的技術，去研究新的技術，甚至把這個技術真正寫成代碼去開發，這樣的技術看它能不能做成產品，而這個產品到底有多大的成熟度，用戶會不會接受，這個就是工程院在做的事情，不斷追蹤，還要做初級的產品，同時把產品推薦給用戶。這樣一個過程裏面，讓我們真正看到有些技術可以變成商業化，當我們的創業者用這樣的技術做這樣方向創業的時候，我們就會比較有信心。也有一些技術並不成熟，僅僅還是在 paper 的階段，當創業只是選用這樣的技術路線，我們就比較存疑甚至不去投資，也會規避技術投資可能的風險，但這個大前提都是確實要有一批技術人員給你做技術把控。我也知道很多 VC 會聘請很多技術顧問去做這樣的技術把控，這也是非常有效的手段。對於更更前沿，更新興的技術，有自己的技術團隊可能更好用一些。甚至創業者在創業的過程中我們自己因為有人工智能工程院，他也可以第一時間去幫到我們的創業者，可以共同探討一些技術的挑戰。搜狐科技：您曾經在接受採訪時提到過，一項新的技術，從技術研發到商業盈利至少有 7、8 年的時間甚至更長。但是作為投資機構，資本運作的週期可能要比 7、8 年更短一些，創新工場是如何做到這種平衡的？陶寧：實際有兩方面，第一技術發展的確需要有耐心，從技術變化成產品就需要一段時間，從產品變成一個成熟的產品也需要一個打磨的時間。這個過程坦率講七八年是很正常的過程，作為一個投資人要有耐心，我們的公眾也要有耐心。我們今天可以看到在過去的一段時間裏有一定的壓力，我們的資本市場給了我們創業者一些壓力，希望能夠短期出成績，這樣的壓力最後的結果並不好，導致我們的產品不夠成熟，甚至用戶的接受度不夠高，有些反彈。今天這件事情在變好，現在的資本開始變得更長期，我們變得更有耐心，尤其從政府層面的引導基金正在開始把自己的期限拉長，這樣一個變化都說明我們開始更加願意等待技術。如果縱觀整個世界，凡是技術大國或者有技術成就的一些國家都是有耐心的國家，都是具有耐心的資本，有等待的時間。我們中國正在往這方面好的方向轉變。創新工場的資本基金也是很長效的，基本上都做到了 10 年的基金，給了創業者一定的時間讓他們成長，我們也看到整個市面上的創投基金也開始慢慢變成 8 年、10 年，這樣一個變化對於中國的技術創業者是一個福音。

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