#英媓元年 #民選威權
#豬事不順 #貫徹死中
🐖萊豬引發強烈爭議,國民黨一再強力抗爭都擋不住,對人民真是豬事不順,明年還會繼續有相當多困擾,包括標章之亂;而中天新聞被關,從總統府的密件可看出全完是民進黨計謀,兩件事都讓人民憤怒及不滿。
🏴#丁允恭 性醜聞、#丁怡銘 統編事件等「雙丁之亂」也是今年網路熱門失政事件,顯示民進黨不是用人唯才而是酬庸、安插自己人打壓野黨。
🏴監察委員 #林文程 在2006年擔任 #台灣民主基金會 執行長,到了2008年政黨輪替後,意外的沒被立即撤換,多待了兩年後,才在2010年卸職。當時林文程離開時非常不乾脆又不情願,四處向媒體投訴是馬英九千方百計的施壓與干預,害他遭撤換。這筆帳,林文程早已懷恨在心,挾監委身分報復,來個「小人報仇,十年不晚。」但這個理由很可笑,因為蔡總統也用中華台北參加WHA、APEC,民進黨簡直打臉自己。
🏴台灣民主基金會綠油油,竟無恥地反駁稱有三席國民黨董事,也補助國民黨。該基金會組織章程,董監事 #依立委席次比例分配,國民黨當然會有董監事席次,補助政黨也是基金會章程,重點是基金會行政人員包括執行長、副執行長都是綠油油一片。
🏴基金會董事長依章程就是立法院長,目前院長是 #游錫堃,與交通部長 #林佳龍 都是「正國會」,基金會新任執行長 #黃玉霖,就是龍家班一員,過去當林佳龍當台中市長、交通部長時,分別擔任台中市交通局長、交通政次,黃玉霖專業在交通及土木,對政治民主、國際外交有何專業背景?也創下該基金會歷屆執行長唯一無相關專業的先例,這就是民進黨完全用自己親近的人。
🏴台灣民主基金會除了綠油油,甚至私相授受,副執行長 #陳琬宜 讓她的先生 #寇謐將 都在裡頭分一杯羹,在109年四次補助寇謐將,難道夫婦倆不須利益迴避?甚至好意思拿補助國民黨為例來反駁。他奉勸基金會私相授受、左手給右手、老婆給老公的補助要停止,否則只會加深民怨。
#黃子哲 #國民黨 #文傳會
黃玉霖爭議 在 許淑華 Facebook 的最讚貼文
5/14 交通委員會
紓困作業目前第一階段已陸續完成,然紓困措施尚有待改進之處,因本次紓困補助發放單位及方式五花八門,造成民眾有諸多怨言,故上週針對此事向交通部次長提出質詢,據最新統計觀光局有110件重複申請案、公路總局則有563件重複申請案。再者,黃玉霖次長上週信誓旦旦的說目前有嚴謹的查核機制,且公路總局9萬多件補助案件中僅有97件重複領取的案件發生,然事實結果不然,實際上是563件,也再再顯示交通部對於紓困執行狀況掌握不足。可以理解為了紓困各單位皆儘速辦理核撥,但一個好的政策應該是從前端就對重複請領的狀況並加以杜絕,而非靠事後稽核才發現重複核發,另核發出去的預算補助應嚴加追討方能避免預算濫用。
據悉觀光局為協助觀光復甦,將配合疫情指揮中心相關防疫指引研議「第一階段防疫旅遊」→「第二階段安心旅遊」→「第三階段國際入境旅遊促銷」,目前所謂的防疫旅遊,簡單白話的說就是補助觀光產業人員出去遊玩並給予反饋。這也是交通部對於政策說明一直為人詬病的地方,把一個單純的東西複雜化,如同之前的計程車補助6萬引發爭議一樣。另本次「防疫旅遊」預算粗估約需1億元,在相關從業人員生活受到影響之計,部長你也說過觀光產業過去三個月幾乎已是「關機」狀態,但在這個時候卻花錢補助他們旅遊而非給與實質生活上的補助,這樣的作法是否適當還需審慎考量。
另在交通部提出紓困方案時,本席在委員會就有提到觀光局紓困產業範圍龐大,且觀光局人力完全不足恐會致生案件審核過慢的問題,然當時交通部長及觀光局長皆說雖人力不足,實際上量能還是足夠,但後續還是發生,審核撥款塞車,執行率僅1成的吊車尾情況。雖部長要求觀光局全局動員,全台13風管處人力也調配支援,讓紓困撥款在3天內提高到5成6。但這也表示這各單位將部分原有業務需暫時擱置來協助紓困,故此僅僅為權宜之計並非長遠的辦法。若然一個機關連內部人力資源審視皆有問題,其推動之政策恐窒礙難行,這樣的處置方式宜加檢討改進。再次提醒交通部目前規劃要開始進行振興計畫,交通部應檢視自我量能再提出政策。
黃玉霖爭議 在 民意論壇:聯合報。世界日報。udn tv Facebook 的最佳貼文
回響
打破自償率迷思 鐵路立體化導入正軌
黃玉霖/交通部政務次長(台北市)
鐵路立體化審查,擬取消自償率門檻,引發爭議。圖為台中烏日火車站周邊鐵道。 圖/聯合報系資料照片
拜讀五日「刪自償率 財政紀律不演了?」一文,特說明如下。
自償率是投資案在投資期間所有營收的現值,與資本投資現值的比例,也就是投資一塊錢可以回收幾塊幾毛錢的比例,這是民間投資案重要的財務指標。
但政府投資案不僅要看可能的回收比例,更重要的是經濟效益,包括政府投資能帶來多少就業、多少稅收,減少多少空汙以及多少交通事故等等。因此,把民間投資的財務指標,套用到政府投資的提案和審議,這種制度本身就是一個迷思。
更重要的,鐵路法要求中央政府要有鐵道路網規畫,而我們卻要求地方提案,這是本末倒置。中央政府要負起鐵路興建與營運的責任,做好路網規畫、系統選擇和技術選擇,這些都不能交由地方政府代勞。
因此,我們提出鐵路立體化提案及審議制度改善方案,中央負責路網、系統和技術規畫,地方負責都市規畫;中央地方合作,除了整體提升改善鐵路網基礎建設,提高運能、營運效率、安全及彈性,也整合帶動火車站場站及周邊都市發展,帶來民間投資、就業機會及稅收。
同樣的,中央跟地方的經費分擔,必須回歸地方政府財政分級,稅收多的地方政府多出一些,稅收少的少出一些,這樣才公平合理。至於自償率,可以納入場站土地開發的投資評估,不能再做為提案和審議的門檻。
更重要的,新制度必須建立在中央地方協商合作基礎上。過去一年,交通部主動整合鐵道局、鐵路局及路政機關,分別與新竹市、桃園市、彰化縣、嘉義縣、台南市、宜蘭縣等地方政府,共同協商解決鐵路立體化難題,讓計畫審議可順利進行。
這次制度改革,我們納入這種部門整合、協商、合作精神和作法,期待新制可將鐵路立體化導入正軌。
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