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恭喜 元氣轉速國際有限公司
通過哈雷LiveWire法規認證，讓臺灣的消費者多了一項選擇 🎉
這部美國百年車廠設計、生產的首款電動摩托車，是否真能揮別以往電動車枯燥乏味的騎乘感受？亦或能否讓電動車也能夠享有燃油引擎的那份刺激與悸動？
完整閱讀：
https://www.g8iker.com/post/2019-harley-davidson-livewire-review
[狂人新聞台] Taycan硬知識 - -12,000 Nm扭力 解密Porsche Taycan 動力核心
＃小編：坐穩了！令人屏息震驚的加速力道將駕駛和乘客狠狠壓進座椅
永磁同步馬達（PSM）而不是非同步馬達（ASM）
可不是每一種馬達都適合電動車。保時捷使用的是永磁同步馬達（PSM），較成本較低的非同步馬達（ASM）擁有更高的連續輸出功率，也不容易因過熱而需要調降功率。保時捷永磁同步馬達（PSM）透過三相交流電壓的電力電子系統供電與控制；換言之，馬達轉速由交流電壓在零點附近從正極流向負極的頻率來決定。在 Taycan 的馬達中，脈衝變流器負責調節定子磁場旋轉頻率，從而管理轉子轉速。轉子採用釹鐵硼合金製成的高品質永久磁鐵，在製造過程中會經過高強度定向磁場進行永久磁化。永久磁鐵在煞車過程中也有助於高效動能回收。當車輛處於滑行狀態，馬達便進入發電模式，讓磁鐵將電壓和電流導入定子線圈。
Taycan 電動馬達的「髮夾型繞組」
Taycan 電動馬達的「髮夾型繞組」技術亦完整體現了保時捷DNA - 登峰造極的科技。在這項技術中，構成線圈的導線不是圓形，而是矩形。相較於自持續滾動卷軸上取得銅線的傳統繞線技術，髮夾技術則採用成型組裝法，將矩形銅線分成個別好幾段，並彎曲成形似髮夾的 U 形，分別插入安裝線圈的定子疊片中，令矩形截面的表面層層相疊，再以雷射焊接「髮夾」兩端形成線圈，提升線圈密度，進而提高定子的銅含量。
保時捷髮夾技術的優勢，在於可將銅含量從過去的50%提升至近70%，達成相同容積能夠輸出更高的動力輸出與扭力目標；另一個重要的優勢則是相鄰銅線可均勻接觸，進而改善導熱，強化髮夾定子的冷卻效果。Taycan的電動馬達可將超過 90% 的能量轉化為動力：但是，與內燃機引擎一樣，耗能會轉化為熱能，這也使得電動馬達有一層冷卻水套包覆，為其散熱。
脈衝變流器的控制系統 蘊含保時捷的科技心血結晶
為了精確控制永磁同步馬達，電力電子系統必須掌握轉子的準確角度位置，此時就得仰賴解析器了。解析器由一個磁場傳導金屬製成的轉子盤、一個勵磁線圈和兩個接收線圈組成；勵磁線圈產生磁場，透過編碼器傳輸到接收器繞組，並在接收線圈中產生電壓，電壓相位與轉子位置成比例移動。控制系統可依據這些資訊準確計算轉子的角度位置。此一名為脈衝變流器的控制系統蘊含保時捷的科技心血結晶，負責將 800 V直流電轉換為交流電，並輸送至兩具電動馬達中。保時捷是有史以來第一家採用 800V電壓的車廠，這項技術一開始是為了保時捷 919 Hybrid 混合動力賽車而研發，現在則運用在量產車中，採用較細的電纜降低重量和體積，進而縮短充電時間。
Taycan電動馬達每分鐘轉速高達 16,000 轉。前後軸的驅動單元亦分別搭載一具變速箱，以在轉速範圍內成就保時捷經典的動態表現、效能和極速的完美協作。Taycan 是史上首款後軸搭載二速變速箱的電動跑車，其中第一檔的齒比非常短，前輪動力由一組單速行星變速箱傳輸到車輪。
此一組合賦予Taycan Turbo S強大的動力。前軸電動馬達的 440 Nm扭力經由齒輪比轉換後，將約 3,000 Nm的扭力傳至車輪；後軸電動馬達的 610 Nm扭力在第一檔時倍增為 9,000 Nm，齒比較長的二檔則確保高速行駛間維持高效能和動力儲備。這是一項深富開創性的先進科技，關注最細微之處，使得保時捷在純電時代仍能延續百年來的創新傳統。
＃Porsche #Taycan #TurboS ＃永磁同步馬達 ＃髮夾型繞組 ＃
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電動車馬達轉速 在 [新聞] 多檔位變速箱是否能在電動車壇開枝散葉呢- 看板car 的推薦與評價
原文連結：https://pse.is/U2JVX
原文內容：
在電動座駕陸續前仆後繼、接受市場考驗時，不知道大家是否有觀察到這些車款大都不具
備所謂的多檔位變速箱呢？這樣的組件或許在內燃機引擎的領域當中不僅不可或缺、甚至
持續精進，但在電動車的領域當中顯然就有些反其道而行的意味了。只是究竟是怎麼樣的
考量讓各大電動車廠的作品大多僅提供單速變速箱，只能說依照現況來看這顯然並非如外
傳一般，僅僅只是在成本考量下的犧牲。
一般來說，電動馬達有著廣泛的運轉範圍，可以自行從靜止狀態中啟動，不像內燃機引擎
依樣需要怠速運轉，駕駛隨時踩下油門踏板時也能享有最大出力。在這樣的前提之下，馬
達還能夠以10,000甚至20,000rpm轉的的轉速運作，也就是說，單單電動馬達本身幾乎就足
夠提供具實用性的出力表現了。
雖然運作範圍極廣，但電動馬達也與內燃機一樣，在不同的轉速時會擁有不同的出力，而
運作效率也有差別，由於道路用車會面對不同的行駛環境，可能是高速巡航、或者是城市
內的走走停停，因此設置變速箱的目的就是為了讓電動馬達應對這些狀態，將效率維持在
最佳範圍帶。
也因此就近年發表的電動車款來看，目前似乎僅有Porsche Taycan搭載了雙速變速箱，而
多數的電動車仍未安裝這項對內燃機汽車來說超級重要的零件，而這更有可能是由於
Taycan本身所具備一定程度的房車性格才如此設計。因此更精確地說，若是純粹崇尚直線
加速、奔馳力道的性能座駕，似乎便會將此般配置完全捨棄，譬如來自克羅埃西亞的電動
跑車製造廠－Rimac Automobili。
近期這間純電超跑廠在「Mondays with Mate」宣傳系列影片中，正好講解了Rimac C-Two
的動力系統組成，影片長約15分鐘，由Rimac的動力系統開發小組總監Boris Tarnovski和
創辦人Mate Rimac主持，影片中他直接而明白的表示，「很討厭自己第一輛純電動力超級
跑車『Concept_One』上配置的雙速雙離合器變速箱」。
Mate認為變速箱這種系統組成既複雜、沉重、又毫無效率，對於一輛已經有著巨大電池組
在身的高性能電動跑車，怎麼樣都要避免這些不利性能發揮的因素。正因如此，Rimac後
來重新設計了C-Two的動力系統，選擇單速變速箱，不過值得注意的是，C-Two並非一開始
就如此搭配。
事情起源跟Tesla有些關聯，當時該廠發表了震驚車壇的Roadster，搭載單速變速箱的這
輛電動超跑能夠在1.9秒內完成0-60 mph（96 km/h），比即將發表的C-Two還快得多，
Rimac當然不能忍受這樣的事情，因此開發小組重新針對原有架構進行改良，徹夜工作好
一段時間後，修改了一些車輛設計並計畫改用雙速變速箱，希望能改善加速表現，不過
Mate Rimac仍不滿意，決定直接重頭開始設計工作。
隔年，Rimac帶著C_Two再次參加了日內瓦車展，外觀上採用全新漆面並於部分進行視覺調
整；其次更中要的則是在碳纖維單體式車身結構內安裝了一款與過往截然不同的單速變速
箱。
Rimac認為只要讓電動馬達擁有足夠的扭力和夠高的轉速，就能夠只用單速變速箱的情況
下達成性能目標，涵蓋車輛使用的範圍。為此設計團隊重新打造了變速箱、電動馬達、以
及變壓器，經過調整改造之後的電動馬達在轉速表現上從原本的12,000rpm提升到
17,700rpm，扭力則從71.4kgm增加到91.8kgm，設計的變更使得後車軸的重量增加了60kg
。
Rimac改變設計之後，Porsche Taycan變成現行車壇上唯一搭載雙速變速箱的量產型電動
車款， Rimac認為捨棄雙速變速箱的C_Two變得更輕、沒那麼複雜、且更具效率的車款，
在機械層面上，這表示更少的轉換損耗，也就表示更長的行駛里程範圍，這個特質是電動
車消費者所偏好的，特別是到了Taycan價格範圍的消費者，他們願意負擔更高的車價，因
此也會要求更好的性能。儘管Porsche賦予Taycan運作良好的動力傳動機構，但不免也讓
人好奇躺若Porsche捨棄雙速變速箱、以同樣的邏輯打造電動車是否將更上一層樓？
只能說這不僅不無可能，甚至Rimac在C_Two上的調整不排除將會使得Porsche深受影響。
原因很簡單，因為Porsche持有Rimac Automobili大約15.5%的股份......。甚至在去年9
月，Porsche也曾表示會與Rimac共同合作打造出最強的電動超級跑車，考慮到雙方的合作
關係，很難說是否會影響到Taycan的動力系統編成。
當然，就目前Taycan的設計，咱們相當樂見這款車擁有雙速變速系統，正如先前所言這或
許是Porsche刻意為之，讓其乘坐感受更符合自身定位與需求。但值得注意的是，在單速
變速箱為現行主流的電動車壇中，直接明瞭的輸出表現似乎更彰顯了馬達所帶來的衝勁與
快感，但似乎也無法否定多檔位變速箱在電動車領域中的存在價值。新技術的發展可能增
加其價值與用途，至於未來哪種架構會存活下來，就有待時間和市場來證明了。
心得/說明：電動車本身扭力這麼強，根本不需要變速箱，裝上去也只是多增加電動車的
重量而已，聽說特斯拉本來也有雙速變速箱的設計，之後又取消了，就知道大概沒啥搞頭
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