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【高煉廠產業園區基礎交通需妥善規劃】

高煉廠舊址用途近日明朗，將規劃為約55.49公頃的「#循環技術暨材料創新研發專區」，以及約161.63公頃的6座台積電7奈米廠產業用地，總就業人口可能將超過兩萬人以上。

近日已有媒體將這塊地稱為「#唯一有捷運的台積電園區」，未來隨著經濟活動，交通也會是急需解決的問題。

我們期待，雖然高煉廠研發專區都市計畫變更案啟動，但都計僅包含整塊土地西側1/3。市府應提早因應後續台積建廠，儘速完成東側都計變更，並一併整合園區外的鐵公路系統，以下有幾點建議：

1.水管路打通接園區內主要道路，可一路連接到世運大道。
2.爭取台鐵在水管路口設一通勤站（#暫名材料園區站），並設置通過線（站內4股道），停靠通勤列車。
3.水管路/鐵路交叉口立體化（鐵路高架或公路高架都可以）。
4. 園區內貨運需往楠梓交流道疏導，須改善交流道周邊交通。
5. 建立區域內大眾運輸專用道系統，以電動公車/無人車，串連R17與台鐵材料園區站，鼓勵員工使用大眾運輸，否則將造成省道與國道未來交通壅塞。

材料園區未來是北高發展重點，但台灣成功發展的科學園區，也都有通勤時間嚴重塞車的問題。為了未雨綢繆，構建完善的軌道與大眾運輸轉乘系統，也能讓此園區成為交通條件最好的高科技園區！

這是一篇登載在Europe’s Edge的文章，作者 Edward Lucas 是歐洲政策分析中心 (CEPA) 的非常駐高級研究員。 他曾是《經濟學人》的高級編輯。 自 1986 年以來，盧卡斯一直報導中歐和東歐事務，撰寫、廣播和就該地區的政治、經濟和安全發表演講。

他畢業於倫敦經濟學院，在柏林、維也納、莫斯科和波羅的海國家長期服務於外國記者，是國際公認的間諜、顛覆、歷史利用和濫用、能源安全和資訊戰專家。

這篇文章讓我們看到一個反對中國霸凌台灣的國際分析家，此時大聲呼籲各國伸出雙手支持立陶宛！

以下結錄重點，和大家分享：
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We lost Afghanistan, now save Lithuania.
我們搞丟阿富汗，現在得救立陶宛
(歐洲政策分析中心CEPA https://reurl.cc/83KR3M)

三十年前這個月份，立陶宛戰勝被輾壓的可能，成功抵抗蘇聯以致命暴力為後盾的經濟封鎖，加速那邪惡帝國的瓦解。

現在，立陶宛再次受到考驗，這次是中國共產黨。以示抗議立陶宛邀請台灣開設辦事處，中國已撤回駐立陶宛大使，並切斷兩國間鐵路貨運運輸。

但我可以說，立陶宛面臨的壓力比報導還要嚴重得多。
立陶宛最重要的外國投資者美商賽默飛世爾科技(Thermo Fisher Scientific)被告知，若立陶宛政府不讓步，其在中國的業務將面臨風險。加上其他的中國制裁，可能會讓立陶宛損失2.5%的GDP等同超過10億歐元。

立陶宛政府已經很忙了。主要要應付隔壁白俄羅斯的兇殘政權。立陶宛真的還要跟一個比他大500多倍的國家抗爭嗎？

是的，應該。立陶宛獨特且具原則的外交政策已享譽國際，這將為其文化、外交、經濟和軍事帶來長期紅利。

捷克去年的經驗表明，中國對台灣的霸凌--用毛澤東的話來說--是隻紙老虎。反抗中國的國家越多，它的威脅就越弱。立陶宛的勝利將對中國的無敵形象造成重大打擊。

相反的，卑躬屈膝的代價是巨大的，而且不只立陶宛，香港、西藏或台灣，都會記得立陶宛的遭遇。因此，任何在歷經阿富汗失敗後望能恢復威望和信譽的西方決策者，無法找到不支持立陶宛的理由。

賽默飛世爾的堅定值得嘉許。而所有西方企業都應該抵制中國的霸凌，而不是當幫兇。當然，他們可能要承擔失去中國業務的風險，但若相對的西方政府和客戶能將這些幫兇排除在採購合約之外，或是員工自動選擇其他公司，或是投資者拋售股票(我剛買了賽默飛世爾科技公司的股票以示感謝)，他們將損失更多。

西方政府及所有同感之人，應該要放大台灣的努力，幫忙緩解立陶宛對外貿易和投資的所受到的衝擊，跟西方國家40兆美元的GDP相比，成本微不足道但利益是巨大的。

下一步，更多國家應效仿立陶宛，退出17+1(中國+17中東歐國家合作)，舉行有關中國侵犯人權的聽證會、提供香港人救助，加強對台關係。

這將向北京發出重要訊息，表明霸凌會適得其反。
立陶宛不小也不孤立，它是全球最強大的軍事和經濟結構的核心。
惹毛立陶宛將面臨危險!! 即使外界對立陶宛的支持比我想像的還要慢跟破碎，立陶宛都不應退縮。即便是台灣辦事處名稱這種微不足道的小事，一旦讓步，只是個開始，惡霸會來索討更多。

作為立陶宛三十多年的友人，我希望其他國家能出手相救立陶宛。但我記得1990-91年的時候，他們並沒有(出手幫忙)，無論如何總之最後立陶宛還是贏了。

1973年7月中旬的一個週末，拉斯維加斯，他29歲，懷揣5000美金——公司賬上最後的資金，決戰「21點（playing blackjack）」。

他是物流乃至商業世界的傳奇公司——FedEx——的創始人，Fred Smith。

Fred Smith 出生在孟菲斯，4歲時，父親得病去世，留下了豐厚的遺產。他是「富二代」，但這不是重點。

1965年，已經是耶魯學生的他，寫了一篇論文，研究分析美國的運輸體系，提出一些自己的看法，用全貨機來運輸小包裹，提供高效的運輸服務——多年後，他在接受《財富》採訪時回憶當時的想法——他預感到計算機會對商業社會產生巨大衝擊和改變，而傳統的物流模式難以匹配這種「變革」產生的需求。有沒有一種更快捷、隨需而動的物流模式，滿足未來的需求，獨特又能佔得先機？

評估這篇論文的老師，不看好他的論述，給了一個較差的分數。一個較差的分數，並沒有讓他改變想法。1969年，Fred Smith從越南戰場回國，開始創業，從小石城邁出第一步。真正開始FedEx的偉大事業，是在1971年。

幾年之內，Fred先後投入850萬美金，為了他的物流構想。1970年代的850萬美金，大約相當於現在的 5000萬美金、3億多人民幣，對了，這是一個典型的「富二代」創業故事。

但是，對於一個重資產、全貨機運營的物流公司來說，幾百萬美金，是杯水車薪而已。接下來的故事，簡單說一下：Fred遊說政府放寬航空政策，獲得成功；四處尋求融資，募集到9600多萬美金，買得起更多的飛機。

到了1973年7月的時候，FedEx已經虧損了很多個月份，虧損數千萬，負債數千萬，陷入絕境。這個月中旬的一個週五，公司要支付24000美金的航空燃油賬單，但是賬上只有5000美金。同一時間，Fred正在芝加哥拜訪General Dynamics ——希望對方能向FedEx投資，被拒。他的合夥人，Roger Frock，因為公司資金枯竭，如坐針氈，卻找不到Fred在那裡。

被拒之後，想起24000美金的賬單下週一就要支付，略頭疼，Fred沒有立刻返回位於孟菲斯的公司總部，訂一張去拉斯維加斯的機票，帶最後的「5000美金」走進賭場，玩起了「21點」…… 下週一，也許是一大早吧，天氣還不錯，他出現了，公司的賬上有了32000美金，這3萬多美金，讓FedEx又維持了一週的運轉。

僅僅32000美金，也只能維持一週的運轉。繼續尋求融資，砸鍋賣鐵變賣家業，甚至偽造簽名「盜取」屬於兩個姊姊名下的家族基金……

FedEx在一個偏執狂的支撐下，奇蹟般從瀕死境地滿血復活很多次，燒不死的鳥，就是鳳凰，它就是創業公司中的戰鬥機，是成色十足的物流傳奇。現實中，「燒雞」處處有，「鳳凰」卻不多。

次年開始，好運接踵而至。

卡特在1978年宣佈解除航空管制法。

卡特任命經濟學教授出身的卡恩擔任聯邦民用航空局局長，這位卡恩，在美國民用航空領域是一個裡程碑式的人物。他在任上推行一系列的「開放天空」政策，政府取消行政審批，不再干預民航的「定價」和「市場進入」，使美國航空市場解脫束縛，活力大增，而需求隨之劇增，貨運公司受益，FedEx站到了風口上，一路飆升。同一年，物流巨頭UPS遭遇大罷工，另一巨頭REA（鐵路快遞公司）瀕臨破產。外部宏觀環境和同業競爭格局，為FedEx的騰飛做出了「貢獻」。

故事講到這裡，翻了很多資料，關於Fred Smith可以簡單做些概括：

商業嗅覺敏銳，見於其早期對運輸市場的分析和判斷。

偏執，又不盲目。
若不是他近似瘋狂的堅持，FedEx恐怕要破產無數次。若不是他創業早期便在20多個城市大手筆佈局，FedEx也不至於屢次瀕臨破產邊緣。
我們換個角度看，1974年機遇來臨的時候，如果沒有1973年開始的重資產、大網絡佈局，FedEx未必有足夠的能力消化這些「良機」。

假使沒有卡特政府力主的「管制改革」，沒有卡恩的大刀闊斧，UPS沒有發生大罷工，Fred造假「竊取」兩個姊姊的信託基金失敗，或者Fred在拉斯維加斯輸光了5千大洋……很多的假設，FedEx可能破產十幾回。

回到常識，再來看Fred的作為，道理何在？第一，FedEx一直堅持「快捷」和「高效」的服務準則，在這一前提下，依靠空運、重資產投入、大網絡佈局，是必須的，即使放到當下的中國市場，也是必須的；第二，（多年後Fred 接受《財富》雜誌採訪時提到過）他在1965年便已感覺到傳統物流模式不能完全滿足計算機時代的商業需求，他確信，追求快捷的「隔夜快遞」會有越來越大的市場。

直到今天，FedEx在美國本土的航空快遞市場，依舊很出色。並堅持對「人」的重視，「投資於人」。

#elitesinsider

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口頭質詢─
▶蔡總統承諾新政府上任後會優先改善並解決東部交通問題，而東部居民最大痛苦就是一票難求問題，除了票務系統已逾10年以上未更新；另一方面，今年五月底宣布實施實名制，保障花東居民可以優先購票的政策，雖然首次試辦時間倉促只適用身分證U、V開頭鄉親，很多長期居住在東部地區、戶籍也在東部地區民眾未被納入，希望在下個階段能納入所有戶籍設在東部地區的鄉親，同時希望實名制購票能常態化，不侷限於特定連假及特定少數班次，藉旅客分流方式，解決供不應求問題。
部長: 中秋節將擴大辦理實際設籍民眾，且除了專車外將針對某些列車按照實名制來辦理增加返鄉者座位的比例。再者過去網路票務系統是公家機關在採購上受制於廠商，現已經用技術上能力更強的廠商來代替，過去需要3年時間改善，希望能加速於明年年中把這件事辦理到一定程度，至於是不是全面改善取決於這段時間把試辦跟廠商周旋的情形。
▶台鐵接下來各項列車的採購，希望能以12節車廂的新車為主軸，會比現在8節車廂列車多1/3的運量，藉以提高民眾買到票的機會，同時地方觀光產業更依賴著讓每一位想要到東部觀光的民眾都能買到車票。
▶有關東部鐵路出軌問題，所幸無人傷亡，但如果發生在山區北迴線上或是橋梁上後果將不堪設想，這問題更凸顯花東鐵路單軌的困境，當事故發生時南北雙向火車全部會停擺，而花東鐵路目前以單向單線通車的情況下，限制了增加班次的空間，更是讓現在有越來越多普悠瑪、太魯閣號快速經過很多鄉鎮過站不停，以致於本來位居偏遠的小城鎮連搭火車的機會都沒有。花東線雙軌化及北迴線增軌計畫可行性評估已接近完成，希望交通部及行政院能盡速核定執行。賀陳部長上任前說不必要的建設就不要進行，這話原則是對的，但對東部居民來說鐵路建設的進行卻是非常迫切也非常必要的。
院長:一定會支持讓東部地區交通得到改善。
部長：關於票務之所以緊張，最主要是容量的問題，與其去買速度快但座位少的普悠瑪太魯閣號，應該要買車廂比較長的車種，但整個調度上要考慮到發車起點，未來有些班次變成主要來服務東部，在特別假期作這安排時，也需要全國老百姓體諒。路線容量因現在是單軌作業，中期措施要將北迴線先朝花東一些車站加強其迴車及評檢的改善，雙軌的案子還在進行當中，局部改善的部分可以先做。長期方案一定會按照既定時程加速辦理。
▶蘇花公路改善計畫分三階段已經正在進行，期待明年開始能分段完工，目前的施工計畫是否按照原定時程進行?蘇花改工程是高難度的工程，在張院長卸任前才進行觀音隧道最後的貫通跟爆破，隧道裡面的工作人員是非常辛苦的，希望能給這些基層的隧道及蘇花改工程人員加油跟鼓勵，但更希望在政策上作督促盡快克服萬難加速完成，這確實是地方居民長期以來的期待，尤其這幾天幾乎每天下雨，落石坍方的問題也持續發生中，對於農產品運輸，一定要以汽車、公路的方式經過蘇花公路民眾的安全我們更有責任維護跟保障。
部長:蘇花改是完全按照既定時程，有關蘇花改是不是要進一步在某些路段再去增加其隧道工程，這除涉及到整個政策檢討外，也對於環境需要做新案子的審查，不過既定已經核定的蘇花改工作，會按照安全的標準下繼續進行。
▶為了改善花蓮到臺東之間的公路運輸，地方提出台 9 線花蓮南段拓寬計畫，這部分公路局也已經在進行了，希望交通部、行政院能夠以專案的方式繼續改善台 9 線南段，尤其是縱谷地區的相關交通工程。相對於蘇花改，其對環境的影響是相對單純的，相關的評估也已經完成了，尤其花蓮段的部分，這部分請以最嚴謹的態度、最積極的方式儘速辦理。
賀陳部長旦：台 9 線南段的局部改善，其預算都成立了，也已經用專案的方式在發包辦理當中。只有在必要的地方用拓寬的方式，其他部分規劃多用一些局部工程的方式。
▶大眾運輸系統在偏鄉地區，尤其東部，目前是一個三輸的狀態，政府花錢去補貼、業者賠錢、民眾覺得不方便，因為班次少，又沒有到各個村落去，很多中南區的鄉親往往要搭好幾個小時的公車到花蓮的門諾醫院、慈濟醫院，這個公共運輸系統的改善非常迫切，攸關民眾的生活，過去在我們爭取之下，交通部有幾個試辦計畫，但是這些試辦計畫的範圍太小，我們希望能擴大辦理。
賀陳部長旦：偏鄉地方不能用定點的方式，而必須是一種隨機、隨需求的方式，對這樣的供需必須有個規模才能做到。在今年年底以前把試辦範圍擴大，配合東華大學跟東吳大學兩個學校的建議來做擴大服務。過去我們都把重點放在「路」，最近會用客運補助的方式來做，未來更進一步對於偏鄉地區乘客的服務，不論是電子票證、優惠、轉乘上的鼓勵以及資訊的改善，都會做為第一優先，使得路、車、人整個結合的更好。
▶花蓮國際機場使用率低，尤其現在國內線班次減少，國際包機寥寥無幾，交通部應極力推動跟其他國際城市之間的直航。以善用東部地區的觀光資源，使遊客分流。
▶太魯閣國家公園既不收費，又沒有外溢的經濟效益。我們更希望有一些其他的觀光亮點，讓遊客可以分流，而不是造成每天下午國家公園裡面塞車的情境。其中本席曾經主張將現在行政院討論的原住民族博物館設在東部地區，雖然張前院長已經核定設在新北市，但是我希望林院長能夠重新考慮。當初直接排除花東地區，其它脫離了原來的土地，更弱化了跟原來文化的連結。應將原住民族博物館設在東部地區原鄉的花蓮，讓原鄉部落有強化文化跟歷史認同的機會、以及教育的功能。原住民族的歷史及文化不該只是一個要給人口眾多的地方消費的商品，它更是連結土地、文化及情感的重要象徵，本席希望這個因素能夠納入考量。我非常不認同過去只以人口因素跟交通因素決定博物館選項的思考方向，如果以這樣的邏輯，那所有的建設都只能在都會地區，完全少了區域均衡發展的考量。譬如故宮也因為人數過多，設置了故宮南院，這就是人潮分流的概念。
夷將‧拔路兒主任委員：不只有新北市爭取原住民族博物館的設置，包括花蓮縣、桃園市，乃至於高雄市都在爭取。所以我們未來的作法是要把選地點的方式重新評估。我們會用最公平、最客觀，而且是實際需要的地方來做評選。
▶花蓮到台東之間整個縱谷地區我們還有很多很美麗的景點，希望在接下來整體觀光政策的規劃當中，也能將在地的文化、慢城的生活，甚至是地方部落的導覽等等都能夠納入下一個階段整個觀光政策的重新檢討。
▶政府所提出的五大創新產業當中，有很多是以地區性為主的，但是不論是生技醫藥的研發、亞洲矽谷、智慧機械之都、綠能科技以及國防產業等等，獨缺東部，以前講重北輕南，現在則是重西輕東，不只是交通的不便讓大家痛苦，更重要的是讓地方產業能有發展的機會。因為這是提供地方人民工作就業機會最重要的一個關鍵。農業跟觀光一直是東部的強項，但是在農業領域，花東地區一直缺少二級加工的相關設施，農民在好山好水的環境所種植出來品質優異的農產品，它的銷售管道跟時程都非常有限，我們希望能夠增加它的附加價值，增加農民的收入。新農業政策的資源配置上，我希望能以東部的比例為重，因為畢竟相較其他產業發展的機會，花蓮當地的天然環境及現在交通的狀況，我們能夠發展產業的選項沒有像西部這麼多元。
林院長全：其實我們整個經濟發展模式裡面不是只有五大創新產業，新農業也是我們非常重要的一部分，我們也有請國發會做有關花東產業發展的規劃，特別是有機農業等等，這些都必須要有更好的整合。我們會把東部地區列為新農業發展非常重要的一個地區來考量。
▶有關綠能產業的發展，現在日本的 TOYOTA 汽車在發展氫能汽車產業，我們也看到具體的成果。台灣相較於日本，汽車產業的競爭力沒有那麼強，但是我們可以用機車作為示範的重點產業。從循環經濟的角度來看，中華紙漿的廢氣能夠產生的氫能，足以滿足花蓮 5 萬輛機車一年的能源需求。然而沒有啟動相關計畫就難以達成，我們需要許多配套，也需要政府在法規上、政策上及資源上的支援。院長是不是能夠考量，以東部作為氫能產業的示範點？東部已經有一些初步的成果，但是規模還是沒有辦法形成產業聚落，所以政府相關政策的支持是非常重要的。
林院長全：我們會讓經濟部跟工研院，做比較具體的評估
▶我希望行政團隊能夠重視的東部地區的另一個產業，是對國際學生的華語教育、教學產業。目前全世界學習中文的人口有上千萬，我們只要能夠吸引一部分的人，讓他們到全球公認最移居的東部 long stay、學習。這是常住型的觀光，對交通往來的負荷是比較低的，而且他們長期在當地居住、消費，可以挹注地方產業。但是現在依教育部的規劃，進入這個產業的門檻還是非常高，以致於目前只有一部分的大學機構能夠辦理，private sector 反而很難進入這樣的新興產業。綜觀全世界各種語言學習的經驗，包括瓜地馬拉、西班牙文的學習等，我們看到很多很好的範例跟機會。我們希望在這個領域的推廣上，除了教育部之外，包含外交部、僑委會，都可以在整體產業上及法規上進行輔導、協助，為東部帶來新興產業的機會。