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在臺北市忠孝西路與中華路口的「北門廣場」啟用之際，我特地剪輯製作了這段長達80分鐘，回顧北門（承恩門）近半世紀以來歷史影像的紀錄片，邀請各位慢慢觀賞，也希望大家將影片分享給更多朋友知道。（播放時，別忘了按畫面右下角的 HD 喲！）

1965 行車於臺北車站前與北門周圍
1967.4.8 北門平交道取締違規
1968 北門圓環一帶
1971.3.9 忠孝西路的交通問題
1975.9.27 北門一帶的交通問題
1976 臺北車站、北門圓環、中華商場、西門圓環
1978.7.9 北門圓環高架橋興建中
1978.9.7 北門圓環高架橋竣工
1979.2.25 改善忠孝西路交通之措施
1983.2.23 文建會臺北市一級古蹟勘定小組勘查北門
1988.5.21 臺北郵局遭到縱火 北門平交道柵欄被毀
1993.12.5 臺北捷運南港線施工 挖到臺北城基石遺構
1993.12.6 捷運工程挖出的古城牆將遷移展示
1994.5.20 捷運南港線之北門下方工程
2000.10.22 昔日北門駐軍之塗鴉
2016.2 北門高架橋之最後巡禮
2016.2.7~2.13 拆除北門高架橋
2016.2.19 擺脫高架橋桎梏的北門
2017.7.25 北門廣場完工前夕

《關於北門》

清末，隨著北臺灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建臺北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在臺北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入臺北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北臺灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的臺北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的臺民抗日乙未戰爭中，臺北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵臺日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵臺軍到達臺北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了臺北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治臺灣。

日軍進入臺北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的臺北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「臺北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除臺北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，臺灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將臺北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，臺灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，臺灣總督府的「臺北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將臺北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除臺北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，臺北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使臺灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，臺灣總督府幾乎已將臺北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造臺北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

1983年12月28日，臺北城僅存的四座城門被列為國家一級古蹟，名稱為「臺北府城之北門、東門、南門、小南門」。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著臺北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋臺北端，所以也被臺北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在臺北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，臺北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，臺北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任臺北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與臺北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由臺北市政府開始動工興建臺北市端的626公尺路段。1979年，由臺灣省公路局開始動工興建臺北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，臺北車站周邊交通需求也將大增，臺北市政府確定拆除銜接忠孝橋臺北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

臺北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、臺鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。

《關於北門廣場》

基於「西區門戶計畫」，臺北市政府於2016年春節期間拆除了北門高架橋，卸下北門長久以來遭受的桎梏之後，北市府公園處隨即進行「北門廣場景觀工程」，經過一年半後，終於大功告成；「北門廣場」於2017年7月26日正式完工，廣場周圍的六支特效照明燈會在晚間啟動，以呈現不同於白天的北門風華。

北門「承恩門」為現存的清代臺北府城四座城門裡唯一保有閩式碉堡原貌的城門，其周圍環境經工程拓寬改造後，已成為占地約0.68公頃的綠地廣場，名為「北門廣場」。

面對外界認為受到照明燈柱圍繞的北門廣場看起來像是棒球場，建築師徐裕健表示，北門的屋瓦與屋脊是閩南式建築的重要元素，若使用地燈將無法照亮該特色，因此才決定採用高角度的照明方式。

為讓民眾能了解北門的歷史，廣場內設置了十一處歷史解說碑；至於在北門高架橋拆除前，被安置在北門北側地面的原北門甕城橫額之「巖疆鎖鑰」石碑，最後並未被擺回北門廣場，公園處解釋，因為該石碑是古蹟，被文化局依照「文資法」保存在剝皮寮辦公室裡，目前廣場上則是擺放其複製品供民眾欣賞。

北門廣場啟用典禮原定7月29日上午舉行，但因尼莎颱風來襲，順延至8月3日；臺北市政府希望見證臺北133年歷史的北門，未來能以「臺北凱旋門」之姿，重現這座城市的歷史風華。

臺北市政府改造北門周邊景觀風貌，不僅讓北門重現，附近的臺北郵局、鐵道部博物館等古蹟也同時被點亮，藉由人行步道加以串連，西區門戶計畫軸線從北門經過撫臺街洋樓，到達南端的中山堂，往北連接昔日臺北後站商圈一帶、西至西門町、東南到臺灣省城隍廟，形成具有歷史人文氛圍的徒步空間。

北門廣場啟用後，將扮演這一帶的軸心，串聯起周邊古蹟，甚至可以銜接較遠的建成圓環與大稻埕歷史街區，成為臺北的文化重心，扮演帶動西區繁榮的重要角色。

在「張哲生」專頁即將達到10萬人說讚之際，我特地剪輯製作了這段長達25分鐘，回顧台北北門（承恩門）半世紀歷史影像的紀錄片，與各位分享。

《關於北門》

清末，隨著北台灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建台北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在台北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入台北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北台灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的台北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的台民抗日乙未戰爭中，台北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵台日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵台軍到達台北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了台北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治台灣。

日軍進入台北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的台北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「台北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除台北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，台灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將台北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，台灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，台灣總督府的「台北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將台北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除台北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，台北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使台灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，台灣總督府幾乎已將台北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造台北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

目前，台北城僅存的四座城門已被列為國家一級古蹟，名稱為台北府城之北門、東門、南門、小南門。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著台北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋台北端，所以也被台北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在台北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，台北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，台北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任台北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與台北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由台北市政府開始動工興建台北市端的626公尺路段。1979年，由台灣省公路局開始動工興建台北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，台北車站周邊交通需求也將大增，台北市政府確定拆除銜接忠孝橋台北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

台北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、台鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。

我剪輯製作的「北門高架橋拆除工程全紀錄」包含五段影片：台北市政府觀光傳播局製作的工程前期（尚未拆橋）紀錄片（我修正了影片裡出現的橋名）、皇昌營造空拍的拆橋首日紀錄片（我重新剪輯、調速、配樂）、網友林常容提供的拆除北門北面防護罩之紀錄片（非常感謝）、我利用北市府工務局新工處監視器畫面製作的拆除工程全期縮時影片，以及網友周孟賢提供的行駛於北門高架橋上之行車紀錄影片（非常感謝）。我在行駛北門橋影片所配的台語歌曲是羅大佑和林強合唱的《大家免著驚》（作詞：李坤城／羅大佑、作曲：羅大佑、編曲：花比傲），收錄在1991年9月發行的羅大佑專輯《原鄉》裡，歌詞裡提到遭受高架橋桎梏的北門，是我使用此歌的主因。

圍繞著台北市北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工通車，其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋台北端，所以也被稱作忠孝橋引橋（引道）。

1966年，台北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任台北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

在北門圓環高架道路完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，台北車站周邊交通需求也將大增，台北市政府因此決定在2016年初的過年期間拆除北門高架橋（忠孝橋引橋），同時讓受高架橋困縛的國家一級古蹟北門得以重現風華。

台北市交工處表示，將以拆除引道、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的台北市忠孝橋引道，於2016年2月7日（除夕）開拆，並在2月13日上午完工通車，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府祭出「金鐘罩、鐵布衫」，同時設置了高架平台，讓民眾見證歷史。

忠孝橋引道距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在引道緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，忠孝橋引道的地下層就是捷運、高鐵、台鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，忠孝橋引道的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日，會完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除引道，在8天施工期間，每天會動員工程人員與義交等900多名人力，日夜輪班作業，還將出動700公噸的吊車、破碎機、高空作業車等。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。

孫中山紀念館Dr. Sun Yat-sen Museum位於香港香港島中環衛城道7號，前身是何東胞弟何甘棠的住宅甘棠第，於2010年11月12日列為法定古蹟。紀念館是香港歷史博物館的分館，介紹中華民國國父孫中山的生平及他與香港的關係。紀念館於2006年12月12日（孫中山誕辰140周年後1個月）正式開幕。甘棠第建於1914年，由香港富商何東之二弟何甘棠興建，何甘棠亦於1950年在此終老。1960年，甘棠第售予鄭氏家族，其後鄭氏又轉售予耶穌基督後期聖徒教會，作教會的聚會場所。1990年，甘棠第被古物諮詢委員會列為二級歷史建築。2002年，教會曾計劃拆卸改建，結果引起中西區區議會及居民強烈反對，政府亦認同甘棠第的歷史價值，最終出手以5,300萬元收購，並預算動用9,100萬元進行修葺，作為孫中山博物館。甘棠第在2010年被列為香港法定古蹟。甘棠第樓高4層，屬愛德華時代的古典建築風格。一、二樓設有弧形露臺，以希臘式巨柱承托。外部色彩斑斕的玻璃窗、陽臺牆身的瓷磚，以及室內的柚木樓梯均保存良好。甘棠第是香港其中一座最早以鋼筋構建，並裝設供電線路鋪設的私人住宅，亦是香港現存少數的建於20世紀初建築物。房間的天花均飾有以金箔點綴的灰塑鑲板，而主樓梯及其他當眼位置亦裝設了色彩斑斕的玻璃窗，並以當時流行的新藝術風格圖案作為裝飾。甘棠第於一九一四年興建，以第一任屋主何甘棠的名字命名。何甘棠（一八六六至一九五〇年），別名何啟棠，又名何棣生，是何東爵士的胞弟。何甘棠不但是傑出的商人，而且也是著名的社區領袖和慈善家，在二十世紀初的華人及歐亞裔人商界中地位顯赫，是當時最具影響力的人物之一。建築物的牆身由紅磚築砌，門窗四周飾有花崗石，露臺建有精巧華麗的鐵製欄杆。建築物內部富麗堂皇，糅合了巴羅克及洛可哥風格的建築特色。地庫至二樓以寬闊華麗的樓梯連接，梯上設有精緻的扶欄。孫中山先生雖然未曾踏足過甘棠第，但他與甘棠第的原主人何甘棠卻有不解之緣。何甘棠生於1866年，與孫中山先生是同年，兩人均曾就讀於中央書院（今皇仁書院），並同於1886年在該校畢業，所以他們兩人原是同學。何甘棠的長兄何東更曾襄助孫中山先生的革命活動。
中環至半山自動扶手電梯系統（Central-Mid-Levels Escalator and Walkway System）是往來香港島中環至半山區的行人交通系統。中環至半山自動扶手電梯系統由殖民地時期的香港政府興建，原意是為方便半山區居民往來中環商業區，並紓緩半山區狹窄道路的繁忙情況。系統耗資2億4,000萬港元興建，1993年10月15日啟用，估計每年所使用的電費約500,000港元。計劃原興建6條類似的扶手電梯系統，後來興建中途發現嚴重超支問題，最終只完成了興建一條便沒有繼續該項計劃。扶梯系統全長800米，垂直差距為135米，由20條可轉換上下行方向的單向自動扶手電梯和3條自動行人道組成，連接有蓋行人道和行人天橋。系統由中環街市為起點，沿閣麟街、荷李活道、些利街、摩羅廟交加街、羅便臣道，終點為干德道。根據《健力士世界紀錄大全》，此系統是全球最長的戶外有蓋行人扶手電梯。完成整個旅程需時20分鐘。