劉櫂豪要求交通部儘速規劃南迴鐵路雙軌化計畫
交通工程土方在地利用減緩南迴海岸侵蝕
立法委員劉櫂豪今(29)日於交通委員會針對南迴公路海岸侵蝕、大武漁港淤沙和南迴鐵路施工問題造成周邊部落積水及南迴鐵路雙軌化整體規畫問題，質詢交通部王國材次長及公路總局陳彥伯局長。要求交通部應通盤考量東部交通建設，以在最大程度增進交通效能同時，保障民眾用路安全。
劉櫂豪說明，有學者專家指出台東海岸60年倒退3百公尺，南迴公路50年後可能消失的警訊，南迴公路在不斷遭受海浪侵蝕下，未來甚至可能導致被掏空殆盡以致消失。過去公路局在南迴公路施工時，將工程土方運至多良地段養灘，未來台東將辦理花東鐵路雙軌化工程、台九線縱谷段拓寬工程以及南迴公路後續路段拓寬改善等，屆時施工土方應可在地利用，於南迴地區做養灘，減緩南迴的海岸侵蝕。
另外，劉櫂豪說明，大武鄉尚武漁港有嚴重的北端淤沙和南端淘刷問題，對漁民出海和民眾行車都有莫大影響，交通部及公路總局應可與專家研究因應措施，例如將北端的淤沙運至南迴進行養灘，對大武漁港狀況有一定幫助。公路總局承諾，將請相關部會共同來研擬處理方式。
劉櫂豪再提及，南迴鐵路電氣化將在年底完工通車，相關施工工程也都在持續進行中，但我們多次在大武鄉富南部落會勘，發現因為防坍設施的架設，導致每逢大雨就會出現積淹水問題，要求交通部和鐵道局在施工時，應對這些現象進行改善，避免建設美意反造成民眾困擾，同時全面檢視施工的防汛情形，確保周遭居民的安全。交通部王國材次長允諾，將責成鐵道局，未來施工時加強細節處理，避免類似情事再發生。
劉櫂豪強調東部的鐵路建設從2014年花鐵路電氣化通車、同年南迴鐵路電氣化計畫正式動工，而今年底南迴鐵路電氣化將完工通車，緊接著花東鐵路雙軌化計畫已完成環評初審，即將正式啟動。由於鐵路建設的前期作業，包含可行性評估、綜合規劃、環評等都需要非常長的週期辦理，因此劉櫂豪要求交通部儘速啟動南迴鐵路雙軌化的評估作業；過去東部鐵路建設如果能將電氣化及雙軌化合併辦理，相信現在台東的交通問題能夠有所改善。劉櫂豪要求交通部應有長遠的考量，南迴鐵路雙軌化的評估作業應將東部快鐵、路線改善截彎取直等一併考量納入辦理。交通部允諾將要求所屬單位配合辦理，將南迴鐵路雙軌化與東部快鐵一併辦理可行性評估。
花東鐵路雙軌化計畫 在 [新聞] 花東雙軌首標工程3月開工2027/10通車- 看板Railway 的推薦與評價
花東雙軌化首標工程3月開工 全線2027年10月通車
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4211373
2023.02.14 20:05 自由時報
〔記者鄭瑋奇／台北報導〕可行性研究核定後經過近6年的時間，終於要進入動工階段，
交通部鐵道局長伍勝園表示，花東雙軌化計畫首標工程CB06標「知本至台東土建工程」，
預定在今年3月中旬正式開工，帶領花東鐵路雙軌電氣化各項工程起跑，目標於2027年10
月達成通車目標。完工後花東區間列車將不用再待避對向列車，可大幅提升路線容量，並
縮短行車時間。
花東雙軌化計畫範圍從台鐵花蓮站到知本站，目前該路段僅有5處是雙軌區間，可雙線運
轉的路段約49.85公里，占全線30.67％；剩餘112.65公里仍是單軌區間。鐵道局東部工程
處副處長夏恒仁表示，花東雙軌化是要將全線都打造成雙軌區間，計畫總經費456.27億元
，完工後路線容量可大幅增加，預期單向每小時可開出6班至8班列車，花東對號列車行車
時間可節省約12分鐘以上。
夏恒仁表示，首標工程「知本至台東土建工程」現正辦理招標作業，已有一家廠商來投標
，預計下週召開評選會議，若廠商條件及格之後就會辦理議價、訂定契約程序，一切順利
預計3月初可完成，後續會要求廠商在簽約後2週內開工，也就是3月中旬就能正式動工。
花東雙軌化全線通車之後，除了進入鄉鎮市區的路段，涉及用地取得、房屋拆遷，無法有
效改善彎道情況之外，其餘多數彎道的曲率半徑都能達到1000公尺以上，讓列車能以時速
130公里行駛。
台鐵局表示，現行花東區間未全線雙軌化，南下、北上列車在單軌區間都要待避對向列車
，每小時單向約開行2班至3班列車；未來全線雙軌化後，又有完善待避區間的話，旅客若
有搭乘需求，每小時單向開出8班車不是問題。
花東雙軌化通車之後，全線工程預定2028年4月完成，夏恒仁表示，主要是截彎取直後有
些舊的軌道要拆除，地形地貌要恢復原貌，在環評承諾書中也明確要求相關植栽須要移植
回去等。
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心得：
1. 本標僅次於CB03三民玉里段，是範圍較小的土建標，在用地取得、軌道切換等介面上也
單純許多，能最早開工不太意外。
2. 據悉去年底CB06就公開閱覽，就是在賭看有沒有辦法去年內就動工，但顯然事與願違。
3. 單線除了產生大量的交會停等延滯，以東部大部份車站都採#12甚至#10道岔的條件而言
，交會前後還得多60kph慢行兩個閉塞，即較正常運轉時分多1~2分。再者，停車位置若
對不到感應子，ATP壓速度也會再拖15~60秒不等，不分快慢車，這些障礙加起來多出的
時間非常可觀。
(若有交會列車，即使為直進，也有相當高機率出發R、進站Y，出發R之下，出站常會被
ATP壓，對向來車早早進站停好才可能進站G、出發G)
4. 承上，關於道岔，雙軌計畫多半將車站前後八字橫渡線改為#16道岔，除少數受限用地
、彎道的車站外，如：池上。據悉未來快鐵計畫將再研擬引入可動式岔心道岔。
5. 承上，號誌雖然配合本計畫也將要重置，但規劃仍以1.5km上下為一個閉塞，暫無加密
或升級。
6. 雙線化顯著提升路線容量是不爭的事實，但也不必砲鐵道局畫大餅、不食人間煙火，每
小時8班車是預估最大可能，不代表台鐵一定要照這個標準去排班。
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2. 南迴本身多彎，必定會出現長隧道改線案，才能符合提速願景
3. 枋野主要負責落山風監測，好像也包含中央號誌的管理、巡查業務，只要現有路線還沒
廢止，就有存在的必要。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 02/23/2023 21:24:58
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