[狂人日誌] Those Mean Machines：E60 M5，引爆你血脈裡的高轉速崇拜！
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〔疫情前拍攝，請安心服用〕
#狂人：
這是一個全新的單元：一個關乎於那些年陪伴著你我一起成長，或是曾懸掛在你房間的牆壁上、讓你每每幻想著有一天能駕著她揚長而去的海報主角？或是曾象徵著汽車工藝前所未有的突破和高度、不曾隨時代的巨輪而殞落的昨日經典，那些曾讓你我拍案叫絕的＂Those Mean Machines＂ - 一個屬於那些硬派經典們的試駕單元；首部曲，就由這架搭載著直上8200rpm、師承方程式的自然進氣V10的超高性能房車 - E60 M5，作為勾起你我靈魂深處對內燃動力機械的悸動和純粹渴望的單元主角！
身為搭載著有史以來最多缸數動力系統、早已成為車壇絕響了的E60 M5，一直都是私心最有憧憬的M Power之一 - 或許是這個組合的概念實在太過浪漫？也或許是實驗性的配置總有著旁觀者難以輕易領略的優缺點使然，即便M5的譜系裡不乏公認更出色也更受愛戴的型號，這評價兩極的V10巴伐利亞火箭在我心裡卻有著無可抹滅的地位，遑論那空前絕後的存在又有多讓人心存敬畏；為了一解心中的思慕之情，我決定...
p.s.：如果你更喜歡這類沒有任何業配置入的經典車純粹試駕單元，請密切留意並多多支持接下來的 #oneproperwear 狂人周邊計畫！一人一消費，支持＂Those Mean Machines＂與壯遊系列的無限輪迴！
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自然進氣缺點 在 Re: [閒聊] 自然進氣的終點- 看板EuropeanCar 的推薦與評價
※ 引述《alurel (南無觀世硬皮鯊)》之銘言：
: ※ 引述《QKei (可笑的是我沒資格計較)》之銘言：
: : 眾所周知
: : 現在歐系車幾乎已經全面渦輪化了
: : 從平價品牌到高價品牌無一倖免
: 歐系名牌和直噴渦輪一拍即合是有原因的
: 一，柴油車在歐洲很普及(對爆發的扭力沒有適應問題)
: 二，歐洲車引擎偏重平原大扭力,以應付高速長途使用(多噴點油沒關係)
: 三，歐洲環境偏郊區使用,引擎常在穩定狀態下運作(較少油門全開)
: 四，歐洲名牌車越做越大,沒有四千以上根本跑不動(多噴油性能威)
: 歐洲車掛著downsizing的招牌招搖撞騙,看似非常風光.
: 但看看對油耗最龜毛的日本
: 一，對渦輪車興致缺缺，渦輪仍是高性能車種的專利.
: 二，最早開始熱中直噴的日產/三菱/豐田,遲遲未將直噴系統普及(甚至退場)
: 三，日本引擎引擎熱效率不段在成長,以下車輛"非油電"就可達到日本100%免稅水準
: TOYOTA VITZ 1NR-FKE EFI 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試25km/l
: MAZDA DEMIO P3-VPS DI 壓縮比14.0 JC08測試25km/l
: HONDA FIT L13B PGM-Fi 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試26km/l
: 以上是日本小車最強代表,只有MAZDA的SKYACTIV G使用直噴系統
: 銷售最強的TOYOTA/HONDA皆使用傳統噴射+艾金森循環設計
: 艾金森循環引擎雖低轉效率較差，但日本很明顯想把他全面實用化.
: 歐洲車自豪的節能設計在日本/台灣等紅綠燈多的地區是破功的
: 渦輪車雖然引擎小,在走走停停的市區環境下
: 反而需要使用更多能源才能達到一樣性能,可參考美國測試數據
: FUSION 2.0T引擎及馬力雖然較小，但可跑的里程數卻落後TOYOTA/HONDA的3.5 V6
: 以測試規則來看 歐洲為模擬市區30% 郊區70%
: 美國為 市區50% 郊區50%
: 日本為 市區70% 郊區30%
: 由此可推測歐洲車的省油條件必須在某些條件下才能成立
: 據說未來測試規則將全球統一，直噴渦輪是否能再繼續風光將是一場很精彩的好戲
: : 看看市面上的品牌 還買得到的歐系自然進氣車款
: : 也越來越少了
: : 當年號稱堅持自然進氣的BMW現在也一款引擎都不剩了
: : 當然 渦輪化的優點 是比較容易被大眾所接受的
: : 低轉速高扭力
: : 低油耗 低C02排放量
: : 車廠用調校可以讓同一排氣量調出馬力輸出不同的車型
: : 我因為工作的關係
: : 有非常多的機會接觸這一些新世代的渦輪車
: : 加速快 油耗省
: : 隔音好(低轉就有力比較不會有高轉引擎咆嘯的聲浪)
: : 但有時候會有一種錯覺是
: : 我好像在開一樣的車只是罩上不同的品牌外殼
: : EX C200 320I A4 1.8T 三款歐系四缸渦輪缸內直噴引擎
: : 馬力大家都差不多 扭力也都差不多
: : 少了一點以前在開車的那種異質性
: : 大家用不一樣的技術去市場上爭取消費者的認同
: : 可能各有好壞以及各有擁護者
: : 這應該已經是無法回頭的趨勢了
: : 再過幾年 可能很多人再也沒開過 自然進氣的歐系車了
: : 我從E87 130I開始接觸NA的車子
: : 一開始也無法習慣要頻頻拉轉速換取動力的方式
: : 但在習慣了以後才發現
: : 那種等比例的動力堆疊方式 才是最迷人的
: : 可能也跟我喜愛山道操駕大過於國道暴走吧
: : 渦輪車無法越高轉越令人亢奮也終究會成為性能迷的遺憾
: : 如果版友還有自然進氣的歐系車
: : 請好好品嘗這即將要失傳的藝術吧
: : https://ppt.cc/AU-Y
其實小排量渦輪到底省不省油已經很多單位測試過了
目前來看只有排氣量課稅的國家可以省稅金，但省油??
基本上只會比同馬力的NA Otto cycle引擎省油約10%(同廠牌)
雖然說渦輪的大扭力會讓車子開起來比較輕快點
如果是跟Atkinson cycle相比的話，則是耗油10%左右
以台灣油耗數據來看，下面都是歐規油耗
引擎馬力181hp的IS300h高速油耗19.7km/L
而2.0L直噴增壓的BMW 320i高速油耗則是18.22km/L
至於一般NA Otto Cycle的代表就拿181hp的Camry 2.5L，高速油耗16.56km/L
渦輪真的有省一點點油，但不明顯，大部分人為了爽度一腳踩下去就破功了
這中間的小問題在於渦輪引擎難以實現Atkinson cycle(這時候應該叫做Miller cycle)
使用機械增壓可以解決這個問題，但成本因素讓車廠還是用相對便宜的渦輪
畢竟目前是要打NA引擎，只要比他省油點，其他都是要Cost down
目前歐系車廠之所以全部渦輪化的主因在於2.0L以下的NA引擎玩不過日本人
無論排汙、馬力，甚至於引擎精緻度都不怎麼樣
所以降低排氣量到1.0、1.2L並追加渦輪，讓輸出可以跟1.6L NA相當
但這樣的動力系統也讓自家的1.6~2.0L排量NA動力又難看了(又賣不掉了)
所以又出現1.4~1.6L的渦輪，同樣的狀況又出現在2.0~2.5L排量的NA又賣不掉了
使得全面渦輪化是不得不做的選擇
而目前日本車廠也踏進來渦輪這個位置，目前看來沒有全面渦輪化的打算
只是把以前四缸+V6的組合變成四缸+四缸渦輪(共缸體)
跟90年代日本車廠的玩法一樣，把渦輪出在較大輸出的部分
但現在跟以往不一樣的是，以前不管四缸渦輪還是六缸NA，馬力都差不多250左右
少有同一個車系出現四缸渦輪跟六缸NA的狀況(大概只有Subaru Legacy吧)
但現在的3.5L V6引擎馬力可以到300hp左右，這個狀況就會出現
這就是之前經典的BMW直六NA被四缸渦輪淘汰的故事.....
這使得日系車全面渦輪化的時代在所難免，縱使車廠不想這麼做
但當車子賣不出的的時候還是得要全面渦輪化......
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0-400m末速度就是520i慢了約5km/h，這就看得出馬力的差距
基本上在一檔狀態很難開，你的油門跟動力不太能配合在一起
要到二檔才有那種一路看著時速表像一般轉速表那樣上升的爽度
※ 編輯: ariete (49.217.58.13), 04/27/2014 09:49:52
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