你知道嗎,再生能源技術持續向前推進ing..... 透過尾流轉向技術,讓風機彼此「攜手合作」提高整體風場發電量 (07/01/2021 TechNews科技新報)
作者 Daisy Chuang
為了減少風機尾流效應、提高風力發電場電廠整體發電量,現在已有科學家將目標瞄準控制前排風機角度,讓風機能作為一個成熟產業、聰明地調整偏航角與俯仰角,讓尾流順利避開下游的風機。
幾乎所有風力發電場都會面臨到風機尾流(wake effect)難題,當風吹過風機時,風機會攔截部分風並轉化為機械能,因此後方的風強度跟風速都會減弱,使後排風機發電效率下降,衝擊整體發電場的表現,對此美國伊利諾大學厄巴納-香檳分校(U of I)研究人員認為,如果我們把風場當成耦合網路(coupling network)來設計,能更有效地將風轉換成電力。
U of I 工業與企業系統工程系研究生顧問 Lucas Buccafusca 表示,設想風場裡面的每一支風機都貪婪地、試圖捕獲更多的風能資源,那麼這就不是理想的風電系統,風電場設計應該要讓每支風機「攜手合作」,最終提高整體性能。
對此團隊首先針對不同風速設定模型預測控制(Model predictive control)框架,再結合風機尾流轉向技術,證明這些方法的可行性。其中尾流轉向技術是調整風機和葉片的角度,使尾流具有偏移效應,不會干擾到後方順風的渦輪機,雖然減少正向風向該有的產量,但也有效減少了尾流所帶來的發電損失。Buccafusca表示,團隊發現即使是小型風機陣列,僅僅透過尾流轉向技術,也能獲得高收益。
研究人員發現,若控制算法有考量到下游效應,風場表現可明顯提高。該控制系統透過軸向誘導係數(induction factors )和偏航誤差控制(yaw misalignment),以尾流轉向模擬技術來驗證結果。
研究人員未來還計劃擴大應用,將類似的方法套用在分散式風電問題,打算在每支風機內設置電池,儲存風力發電產出的過多電力、然後當風速過低發電量下降時,就可將電池儲存起來的電力供給電網。團隊雖然主要關注是風電功率追踪問題,但這種多目標模型預測控制框架也可以用於各種分散式最佳化或共識控制問題。
參考資料:
Steering Wind Turbines Creates Greater Energy Potential(06/29/2021 JOURNAL OF RENEWABLE AND SUSTAINABLE ENERGY)
https://publishing.aip.org/publications/latest-content/steering-wind-turbines-creates-greater-energy-potential/
完整內容請見:
https://technews.tw/2021/07/01/wake-effect
♡
能源轉換係數 在 PanSci 科學新聞網 Facebook 的最佳解答
#promo #科基百科 我們常用功過相抵、正負相消來形容事物達到一個新的平衡,你知道碳排放量或許也能用這招喔!
這,其實就是「碳中和」,根據政府間氣候變化專門委員會(簡稱:IPCC)的定義,碳中和指的是一個企業、組織的二氧化碳排放量,透過使用低碳能源或是植樹造林等節能減排的方式,期待能與因為活動產生的二氧化碳或溫室氣體排放量達到平衡。
_
💨 不過要如何判定企業或組織達成「碳中和」呢?
想要確認是否達成「碳中和」的目標,就必須記錄與盤查從營運過程、生產製造到產品運輸的「碳足跡」。
盤查後就要針對各種溫室氣體產生的狀態進行分析,多出來的就盡可能減去;無法減少的則要想辦法找其它資源替換。
以經常提倡「環保」的純電車、油電車為例,其碳足跡的計算就必須從汽車零件製造開始,一直到汽車上路後充電所使用的電,同時也要考量所在地使用的是「灰電」還是「綠電」。
_
💨 乍聽之下似乎關卡重重,又該如何具體執行呢?
除了前面提到的多出來就減少、無法減少的就抵換,也可以採用「碳補償」(Carbon offset)或相關低碳技術。
舉例來說,比較普遍的碳補償方式有植樹(像是避免去森林化、復育天然林、在農場栽種特定木材供應人類所需等等)、發展再生能源,或是盡可能的節約能源等,藉此達成碳中和的目的。
在製造生產時,也可以選擇添購碳足跡較少的新型器械,汰換老舊、耗電的機具,以避免產生更多的碳足跡。
不過,碳補償的具體作法仍會因時、因地而有所不同,純電車的「環保」與否,也端看各國家或地區發電的碳排係數。根據研究顯示,現行台灣仍以火力發電為主,有近 4 成為高碳排的燃煤發電,若全面轉換成純電車,暴增的充電需求可能加劇碳汙染影響,不一定是最環保的選擇。
_
🚘 TOYOTA PRIUS PHV,替想換車、想買車的你提供環保新選擇!
以現階段台灣的電力結構推廣純電車,不一定是最佳選擇,也可多方參考減碳車款:TOYOTA PRIUS PHV 插電式油電複合動力車。採用油電驅動系統,利用雙馬達驅動車輛,純電行駛最高時速可達 135 km/h,無須啟動引擎;具備油、電雙動力,油耗高達 109.9 km/l,短程省油、長程也免除你的里程焦慮。
_
正確用法:省電、節能,努力達成碳中和
錯誤用法:用電、用水,我全都沒在省的
_
本內容由 TOYOTA Taiwan 委託,泛科學企畫執行
_
參考資料:
PanSci《永續發展從哪裡來能往哪裡去?減碳還不夠,下一站是「碳中和」》CSR 天下《什麼是淨零、碳中和、氣候中和?一次搞懂Net Zero、Carbon Negative、Climate Neutral》、行政院環境保護署《行政院環境保護署國家溫室氣體登錄平台》、綠學院《罵電動車不環保?那得看你餵他吃什麼電!》、台灣地球日《什麼是碳補償(Carbon offset)?》、台灣電力公司《火力發電概況》
_
延伸閱讀:
永續發展從哪裡來能往哪裡去?減碳還不夠,下一站是「碳中和」
https://pansci.asia/archives/149833
巴黎協定 5 年了,來看看它有沒有好好運作
https://pansci.asia/archives/293731
能源轉換係數 在 蕪菁雜誌 Facebook 的最佳貼文
關於漂浪島嶼主張「#輸氣海陸兩管還不夠?」的這篇文章,我只能說,工程的問題不是像您們想的這麼簡單。
首先,海(高雄永安/台中港→苗栗通霄→桃園大潭)還有陸(下起高雄林園上至基隆,大致沿台一線走)兩條管路,夠不夠用?要知道26吋陸管不是只有供應發電廠而已,還基本負責整個台灣西部的工業與民生用氣,早就已經是用到緊繃的狀態。海管呢?當然以漂浪島嶼郭志榮先生的樂觀預估,36吋海管的輸氣量「不僅滿足大潭電廠擴廠後,規劃的年營運300萬噸,甚至更已接近2025年規劃所需的年營運600萬噸」
要知道這是郭先生在2017年的樂觀預估,這時川普都還沒認真開打貿易戰,產業回流台灣的趨勢也不明顯,除了政府誰都對台積電的三奈米還沒什麼概念。這時既有的海管供氣能力,都只能是「接近」2025規劃所需的年600萬噸,時空變遷到了現在,基本上已經是很保守的估計。
況且管線就是工業設備,工業設備逃不過一個宿命,就是「催到緊繃就快點壞」長時間一直把管線的供氣能力用到容許最大值,對於管線的養護是莫大的壓力,更拉高了風險係數。再者,輸氣能力完全仰賴海管,也降低了事故的調度能力與承受能力,815大停電就是明證。
漂浪島嶼在文章裡樂觀地說,兩管不夠,難道不能再拉一條陸管嗎?那麼問題就來了,土地如何取得?拉管經過苗栗,光是石虎問題恐怕就會吵不完,更別說牽涉到土地產權,免不了又遇到新一輪的抗爭(土地正義團體表示躍躍欲試)。光這樣抗爭來抗爭去,陸管要在十年以內擺平所有爭議,我看是阿婆生子。
況且以台灣人口密集的程度,要再拉一條百公里以上的陸管,週邊影響的人口不止百萬。現在已經不是像國民黨時代,都不用考慮到風險,也沒有所謂環評,管子埋下去就好了,連圖面都不用留,反正四五十年後自有人收爛攤子(陳菊表示…)。
再建一條陸管真的是Mission Impossible,著毋庸議。即使是像很多環團說的,從台北港接氣再拉條海管送大潭,也是難度高高。
再來就是儲槽問題。我真的不知道漂浪島嶼寫文章的時候有沒有三思。首先給大家一個基本知識:天然氣船上載的是高壓液態天然氣,儲槽裡存的也是;在輸氣管裡面跑的則是汽態天然氣,電廠則直接從輸氣管接汽態天然氣來燒。
天然氣船靠港卸貨,直接把船上的液態天然氣泵進儲槽就行;從儲槽到管線裡面要進行汽化,是釋放能量的物理反應。這兩個部份的能耗基本上不是什麼問題。
但如果你是在大潭蓋儲氣槽,然後再從通霄海管接氣的話,那在大潭這一端,就要再把汽態天然氣重新壓縮回液態,這中間的能耗就十分可觀了。進口天然氣是作為能源,結果相當一部份要消耗在這種轉換之上,總有種多此一舉的感覺。
管線也是一樣的道理。天然氣沒有腳,不會自己走路,在長達數百公里的管線當中,也要沿途加壓,管線愈長能耗愈大。更不要說,每多一吋管線,就是多一吋的風險係數與養護成本,也是多一吋對於陸地/海洋生態的影響。
看到這裡是不是眼睛都花了?但大型公共工程,本來就是必須要考慮到無數的因素,從中艱難地找出較佳解。無關人的因素,還比較好評估;而牽涉到「人」的因素,討論下去基本上是沒完沒了。而且任何一個因素冒出來了,也許是陸管必須經過某個人的私有土地,也許是陸管經過某個地方的地質鑽探結果不理想,也許是海管經過的某片海域發現了新物種……更不要說,還有經費和時程的要求;而隨著2017以後世界局勢的急速轉變,時程的要求更是吃緊。
這不是說政府就不必努力去找到更好的解決方案。但,至少就我個人來看,工程的面向上,政府已經夠努力了。
千思萬想,還是要回歸到一個常識:「#最佳解是永遠找不到的」,這也是環保人士最常有的思考盲點。環保人士可以永遠堅持著他們的理想國,但再怎麼發散的討論,最終還是得找到一個收斂點下去實踐。
更不要說,極少數有心人士,他們的目的根本就不是想要找到解決方案,而是總是開出漫天要價的姿態,讓討論永遠進行不下去。我相信環團的朋友們,絕大多數還是可以理解妥協與收斂的必要性的。但社會運動的本質就是,一旦極少數別有企圖的人起鬨,其他人迫於壓力,很難不跟進。
但問題是,龍鳳大戲演完,回到現實社會上,一般大眾要怎麼論您們的功過呢?
言盡於此,望諸君三思。
能源轉換係數 在 廠務設備能源轉換係數之建立及其於節能之應用 的相關結果
長久以來能源轉換係數沒有詳細而清楚的計算範圍例。 ... 耗電量前六大之廠務系統,以實際每日設備運轉RAW DATA進行計算及分析,建立此等設備之能源轉換係數ECF (Energy ... ... <看更多>
能源轉換係數 在 能量轉換效率 - 維基百科 的相關結果
能量轉換效率是指一個能量轉換設備所輸出可利用的能量相對其輸入能量的比值。輸出的可利用能量可能是電能、機械功或是熱量。輸入能量與輸出可利用能量的差值,稱為能量 ... ... <看更多>
能源轉換係數 在 廠務系統能源轉換係數(ECF)之建立及應用 - 博碩士論文網 的相關結果
製程機台的耗能除了本身直接的電力需求外,尚需考量支援設施即廠務系統,為了評估及量化整體能耗,SEMI S23定義了能源轉換係數稱為ECF(energy conversion factor), ... ... <看更多>