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行政院環境保護署今天召開「核能二廠除役計畫環境影響評估報告書初稿」專案小組初審會議，意味著台灣的第二座核電廠也即將要畢業。從2019年核二除役環評範疇界定會議之後，台電做了兩年的環境調查，然而在最新版本的環境影響評估書中，卻仍有部分民間提出的議題，回應與調查未能滿足民間要求。
因此綠盟與 Wild at Heart Taiwan 台灣蠻野心足生態協會 、 環境法律人協會 Environmental Jurists Association, EJA 、北海岸反核行動聯盟，針對核二除役環評書提出 #九點建議，盼台電能強化自然災害的預防對策，更應強化在地參與機制，與當地居民諮詢並尊重當地居民意見，把乾淨的土地還給人民。
聲明稿全文請見：https://pse.is/3nuudk
【橋科環評初審過關 民團不服抗議】
環保署今（27）日審查高雄橋科園區環評案，在環評委員建議加強東方草鴞保育及監測、增加園區重金屬砷的環境監測、多多與利害相關農民及團體溝通後，通過初審。
民團發表聲明抗議專案小組草率通過初審，只要求承諾，卻沒有具體計畫，根本無法要求開發單位落實執行，初審結果充滿爭議，要求環評委員於環評大會將橋科環評案退回專案小組重審。
🤜看更多農報導：https://agriharvest.tw/
#橋科園區 #環評 #草鴞 #中崎有機專區
【外木山填海造陸案環評專案小組第2次初審｜補正再審】
守護海洋和美麗生態仍然艱辛。
拒絕填海造陸，需要更多公民站出來！
目前連署已經來到4000多人，我們還需要更多人持續為不能說話的海洋發聲💪！
🙅🙅♂️拒絕聽海哭的聲音，一起揪愛海朋友來連署 👉 https://forms.gle/Sr4oyGDvxoiyU9eT7
我們非常支持協和機組重油改為燃氣機組、持續支援北部供電，然而，目前協和電廠為了「附屬」的天然氣發電設施——天然氣兩座16公秉儲存槽、接收站碼頭與LNG氣化設施，協和電廠始終不願意評估利用已經旁邊五座要除役的儲油槽和廠內既有空間（並可以搭配FSRU浮動式碼頭），要填海造陸18.6公頃（等於是443個籃球場面積），還要興建綿延數百公尺、高14公尺的巨大防波堤，工期長達10年，正在環評中。
7月9日（今）下午14:00協和電廠更新改建計畫環境影響評估報告書初稿專案小組第2次初審會議（外木山協和電廠填海造陸案），在許多關心海洋公民上線幫海洋和珊瑚生態發聲，多數環評委員們也抨擊台電計畫草率，並針對協和計畫中新機組的發電效率過低、空汙排放量過高、溫室氣體減量規劃低，同時大幅低估海洋生態之於觀光與漁業等經濟價值，以及未審慎評估替代方案等缺失，要求開發單位於 #2021年9月30日前 #補正 於專案小組審查。
雖然爭取到一點時間， 但是我們 #完全沒有樂觀的空間。
由於環評法規定，在環評案件中，專案小組（多半是有專業背景的學者組成）審查的次數不得超過三次，也就是說，在下一次9月30日前的審查後若無法退回此案，則進入到有「官派」委員組成的環評大會中，填海造陸案很可能帶著「國家重大建設」的「傲慢」、不願完整發包評估影響較小的替代方案，而強勢通過環評。
一旦環評通過，除了大幅度改變當地海流、影響外木山漁港，更趕走經常來此覓食的保育類綠蠵龜，並會在七萬多株外木山珊瑚和以珊瑚維生的豐富生態系填上灰暗的土方，等於直接毀掉基隆西岸的漁業和觀光業，讓我們再也無法從白米甕砲台遠眺廣袤海洋，取而代之的，是一片灰暗的人造設施和遮擋視線巨大堤防。
而這永久且毀滅性的破壞，只是為了一個用不到20年的附屬設施（天然氣是化石燃料、碳排放非常高，不符合國際與台灣2050前能源淨零碳排的目標，且倚賴進口，對於能源自主無益）。
「寫信告訴我，以後，外木山的海是什麼顏色？」
我們都希望可以留下這片美麗的外木山海岸，讓往後我們的孩子可以跟我們一樣，擁有富饒的海洋資源、享受美麗的海景，因為蔚藍而健康海洋生生不息。
所以，請大家持續分享給還沒有連署的朋友，在還來得及以前，一起為海洋戰鬥🌊✊！
👉 https://forms.gle/Sr4oyGDvxoiyU9eT7
疫情減緩，高雄觀光被報復了嗎？
新冠疫情不能出國，國外觀光客也不能來。今年8月來臺旅客只有1萬8,536人次，其中由高雄國際機場入境者只有645人次。疫情減緩後使，國內報復性旅遊興盛，許多縣市耕耘多年有全國知名度的景區和活動都吸引大批人潮前往，結果觀光人潮反而比去年還要多 。和其他縣市比起來，連臨近的台南尖山埤都成長76％，高雄8月和去年相比卻出現衰退，並沒有搶到報復性旅遊的觀光財。從交通部觀光局的統計資料可以看出，除了壽山動物園，英國領事館、蓮池潭、旗津，甚至連駁二、佛光山都出現了衰退。高雄的觀光吸引力為何就是建立不起來？面對未來，觀光局到底要辦哪些活動，推哪些政策，才能真正打造高雄的觀光魅力？
林園缐2年動工，選前騙票秀？
陳其邁市長說2年後林園捷運就要動工，捷運要動工，要完成可行性評估、綜合規劃、施工前基本及細部設計三階段。照以前大小工程的進度，每個階段最少2年，最多拖十年以上的都有。尤其綜合規劃又有環評、都市計畫變更兩大難關，不是施工單位說快就能快的。林園捷運就更誇張了，連可行性評估都還沒過關，就喊出2年動工的口號，這不是在欺騙市民，就是做了「假動工」的打算。
進度最快，捷運黃缐反而慢動工？
捷運黃線在108 年 5月就獲行政院核定可行性研究報告書，今年8月就送綜合規劃報告給交通部，現在已經完成環境影響說明書審查作業，預定11 月底前提送中央辦理環境影響評估作業。
林園線還沒完成可行性評估，岡山二階目前還沒有完成環評、綜合規畫、都市計畫變更。而捷運黃線進度甚至比起岡山二階都還要快，然而陳市長只說林園線和岡山二階在2年內動工，捷運黃線反而不在2年內動工範圍內，這是為什麼？黃線地方要負擔 636.8 億元，這筆錢捷運局能從捷運開發基金籌多少出來？還是全數由市庫舉債來因應？
捷運旗津線要加速期程
捷運旗津線已經納入捷運局報告裡，去年1月開始做可行性研究，預定今年109年底完成可行性研究期末報告，並且提送交通部審議。
旗津本來要設第二過港隧道，但是交通部現在認為旗津的貨物運輸沒有成長，所以只打算做過港隧道的改善「延壽」工程。這個政策如果成定局，那麼旗津線就更有必要，更不能等。希望局長能克服困難，盡快完成可行性評估、啟動相關作業，否則15年後還做不起來的話，旗津真的會發展不起來。
尤其旗津線沿西臨港線鐵路，經過港隧道之引道段，以地下型式轉入旗津二路佈設引道段，在廟前路口以新闢輕軌過港隧道連接新濱碼頭。如果新闢的輕軌過港隧道能同時共構汽車道，這多少能取代不建新過港隧道的運能。
高鐵南延應建請中央採小港潮州線
去年蘇貞昌院長拍板，高鐵南延屏東決定採造價最低的左營方案，這個決定雖然最省成本，也是最沒效益的。因為外縣市民眾到屏東大多是要去更南邊的東港、墾丁，而不是到屏東市區。此外，屏東市區離高雄市區根本沒有多遠，從高雄火車站到墾丁跟從屏東火車站到墾丁，時間距離根本差不多，因此高鐵如果要發揮南延的經濟效應，應該直接南延到潮州或是東港。
從這個角度可以看出，高鐵南延4方案中應該是「小港潮州案」最有效益，也就是從左營高鐵站穿過高雄市區至「小港機場高鐵站」，再穿過高屏溪進入屏東。這樣一來，南部民眾能最方便到達小港機場，機場利用率會大幅提昇，這是對高雄、屏東都有利的方案。
有關高鐵南延案，在做決定前有沒有問過地方意見？交通局給了中央哪些建議？未來還有沒有翻案空間？
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