關於 為何左營案預料勝出 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#政院將宣布高鐵延伸屏東
#效益如何需看整體發展策略

今天傍晚，行政院宣布蘇貞昌院長9/10將到屏東台鐵六塊厝車站南側宣布重大交通政策，據了解，幾乎就確定高鐵將會延伸屏東了，而採用的方案，可能就是「左營案」。

#前後提四方案經多年討論

高鐵南延一案討論多年，但因BOT合約中未包含左營以南的興建契約，因而南延必須採政府自建，這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。

屏東特別之處在於南北狹長，人口分散，最大聚落屏東市人口也僅20萬人，距離觀光客最多的墾丁約95公里，從屏東市要到墾丁，不比高雄到墾丁近多少。

因此，若屏東要設站，要設在人口密集的屏東市周邊？相對居中的潮州？還是直接為了觀光目的拉到恆春？ 過去就有過爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。

近三年，共四個南延屏東方案陸續被提出。在最早兩案中，「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出，跨越高屏溪至屏東市，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東車站，全長約17點6公里，行車時間15分，經費約619億元。「燕巢案」由高鐵機廠分出，行車時間約8分，經費約756億元。

今年，鐵道局另外新增兩條新路線，「高雄案」是循台鐵路廊地下化，停高雄站後延伸至屏東六塊厝，經費超過1000億元。「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站，再往東延伸到屏東潮州，經費增至1500億元。

#為何左營案預料勝出？

在這幾案中，高雄、小港潮州案經費過高，涉及大量拆遷，恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔，涉及原廠號誌系統變更技術，工程不確定性高，恐影響目前高鐵營運，且未來屏東左營發車列車分開，營運模式較難規劃。

在全部方案中，自償率都是負的，但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」，若加入土開效益，有可能打平成本。因此，考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程，最終「左營案」預料將勝出。

#高鐵南延真能造福屏東？

過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回，二在預期外溢效益有限。

不論是台灣高鐵或日本新幹線，通車後都造成國土結構的重整，對於非主要城市而言，效應大致有幾點：

1. 「#吸管效應」：意即地方都市商機加速被核心都市吸納，年輕人流往核心都市，甚至地方居民假日也往外消費。同時因為總公司更方便與分公司聯絡，地方分公司可以縮編，出差可以不用住宿，讓地方商機萎縮。

此效益在日本一些小型地方城市早已看見，高鐵通車後，對南部而言，南北差距更擴大，似乎也部分符合此類特徵。

2. 「#一日生活圈擴大」：在運輸學中，有「45分通勤圈」的準則，也就是說多數人能接受的單程通勤時間在45分鐘左右，超過之後通勤意願就會加速降低。高鐵通車後，通勤圈變大，超長距離通勤者也會變多，可能利於地方都市形成「純住城鎮（bed town）」機能，讓部分人願意以時間換取金錢，居住在較遠處。

日本新幹線通勤族不少，目前台灣也出現此效應，北台灣短程固定通勤旅客增加，連帶也帶動高鐵台中以北幾站運量增加，這是通車時未料及的。

3.「#帶動投資與觀光」：這是地方政府最希望的結果，因新車站通車，而讓外來資金與人潮湧入，進而「翻轉地方」。然而，以高鐵過去案例，土地開發成功，和當地聚落、產業相輔相成，「強者恆強」效應相當明顯。

發展最快的竹北，受惠新竹市區與園區外溢需求，成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站，土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。

然而正如小林一三所言：「乘客是電車創造的」，要靠高鐵翻轉屏東並非不可能，但不能坐等有人來投資，而是要主動規劃，調整區域大型建設，最好在通車時就完成這些周邊計畫。

#高鐵延伸成敗關鍵在哪裡？

屏東此案，服務腹地有限，效益/成本比不高，連常被搞不清楚狀況天龍人討論的「去墾丁」都不會比較快。

屏東高鐵要成為成功建設，有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入；以及透過引入高鐵，調整屏東交通網的努力。

這不是一件簡單的事，不是5~600億花下去就能看到結果。我們樂見中央在長期忽略南部後，近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心，但我們也希望投注的經費，能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基，而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路！

#政院將宣布高鐵延伸屏東
#效益如何需看整體發展策略

今天傍晚，行政院宣布蘇貞昌院長9/10將到屏東台鐵六塊厝車站南側宣布重大交通政策，據了解，幾乎就確定高鐵將會延伸屏東了，而採用的方案，可能就是「左營案」。

#前後提四方案經多年討論

高鐵南延一案討論多年，但因BOT合約中未包含左營以南的興建契約，因而南延必須採政府自建，這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。

屏東特別之處在於南北狹長，人口分散，最大聚落屏東市人口也僅20萬人，距離觀光客最多的墾丁約95公里，從屏東市要到墾丁，不比高雄到墾丁近多少。

因此，若屏東要設站，要設在人口密集的屏東市周邊？相對居中的潮州？還是直接為了觀光目的拉到恆春？ 過去就有過爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。

近三年，共四個南延屏東方案陸續被提出。在最早兩案中，「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出，跨越高屏溪至屏東市，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東車站，全長約17點6公里，行車時間15分，經費約619億元。「燕巢案」由高鐵機廠分出，行車時間約8分，經費約756億元。

今年，鐵道局另外新增兩條新路線，「高雄案」是循台鐵路廊地下化，停高雄站後延伸至屏東六塊厝，經費超過1000億元。「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站，再往東延伸到屏東潮州，經費增至1500億元。

#為何左營案預料勝出？

在這幾案中，高雄、小港潮州案經費過高，涉及大量拆遷，恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔，涉及原廠號誌系統變更技術，工程不確定性高，恐影響目前高鐵營運，且未來屏東左營發車列車分開，營運模式較難規劃。

在全部方案中，自償率都是負的，但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」，若加入土開效益，有可能打平成本。因此，考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程，最終「左營案」預料將勝出。

#高鐵南延真能造福屏東？

過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回，二在預期外溢效益有限。

不論是台灣高鐵或日本新幹線，通車後都造成國土結構的重整，對於非主要城市而言，效應大致有幾點：

1. 「#吸管效應」：意即地方都市商機加速被核心都市吸納，年輕人流往核心都市，甚至地方居民假日也往外消費。同時因為總公司更方便與分公司聯絡，地方分公司可以縮編，出差可以不用住宿，讓地方商機萎縮。

此效益在日本一些小型地方城市早已看見，高鐵通車後，對南部而言，南北差距更擴大，似乎也部分符合此類特徵。

2. 「#一日生活圈擴大」：在運輸學中，有「45分通勤圈」的準則，也就是說多數人能接受的單程通勤時間在45分鐘左右，超過之後通勤意願就會加速降低。高鐵通車後，通勤圈變大，超長距離通勤者也會變多，可能利於地方都市形成「純住城鎮（bed town）」機能，讓部分人願意以時間換取金錢，居住在較遠處。

日本新幹線通勤族不少，目前台灣也出現此效應，北台灣短程固定通勤旅客增加，連帶也帶動高鐵台中以北幾站運量增加，這是通車時未料及的。

3.「#帶動投資與觀光」：這是地方政府最希望的結果，因新車站通車，而讓外來資金與人潮湧入，進而「翻轉地方」。然而，以高鐵過去案例，土地開發成功，和當地聚落、產業相輔相成，「強者恆強」效應相當明顯。

發展最快的竹北，受惠新竹市區與園區外溢需求，成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站，土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。

然而正如小林一三所言：「乘客是電車創造的」，要靠高鐵翻轉屏東並非不可能，但不能坐等有人來投資，而是要主動規劃，調整區域大型建設，最好在通車時就完成這些周邊計畫。

#高鐵延伸成敗關鍵在哪裡？

屏東此案，服務腹地有限，效益/成本比不高，連常被搞不清楚狀況天龍人討論的「去墾丁」都不會比較快。

屏東高鐵要成為成功建設，有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入；以及透過引入高鐵，調整屏東交通網的努力。

這不是一件簡單的事，不是5~600億花下去就能看到結果。我們樂見中央在長期忽略南部後，近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心，但我們也希望投注的經費，能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基，而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路！