（中央社記者黃旭昇新北24日電）台北捷運萬大中和線潛盾隧道工程即將鑽掘發進，要克服路線轉彎等地質挑戰，力拚民國114年完工。新北市長侯友宜今天深入地下28公尺工地探視潛盾機，叮囑工程人員注意工安。
侯友宜今天在新北市政府捷運局長李政安陪同下，視察捷運萬大中和線新北市內首座潛盾機發進準備作業，並在永和永平國小站（LGO5）站，深入地下28公尺的工地，瞭解重達400公噸的潛盾機作業過程。
新北市捷運局表示，萬大中和線是大台北捷運萬大－中和－樹林線的第一期工程，全線9.5公里，其中5座車站位於新北市範圍內。潛盾機工程預計於民國110年初啟動，將朝中和站（LG06）鑽掘發進。
新北市捷運局指出，萬大中和線潛盾隧道工程將在新北市境內全面展開，希望朝民國114年完工邁進。將來可在中正紀念堂站與淡水信義線及松山新店線轉乘，並在中和站與新北環狀線轉乘，不但舒緩交通壓力，也將規劃周邊土地開發。
侯友宜與陪同的民意代表等人穿上工程辨識背心，戴上安全帽，經過工地管制的人臉辨識系統，逐步透過濕滑的鐵製扶梯深入地底下約28米，聽取台北市捷運工程局第二區工程處長陳俊宏、榮工工程公司處長黃孟麟簡報。
陳俊宏表示，永和永平國小站地底下是舊垃圾掩埋場，附近也有早期抽水站的地下結構，工程遇到遷移垃圾腐植土的挑戰，以及抽水站擋土牆的挑戰。
黃孟麟指出，潛盾隧道工程長度上行1370公尺，下行1384公尺，且在永和區中山路地底下會遭遇將近90度的轉彎。目前有2台潛盾機已經組裝，第1台預計在明年2月從永和永平國小站朝中和進發。
侯友宜接受聯訪表示，感謝台北市府捷運工程局協助施做萬大中和線。潛盾隧道工程非常重要，過程要注意工安，也要注意鄰損、交通維護，希望明年初順利進行，雙北合作如期完工，帶動經濟產業發展，就學、通勤的方便性。
他指出，包括第二期工程的路線規劃等議題，施工過程居民難免有不同的看法，需要不斷溝通協調，找到平衡點。
潛盾機是交通建設的地下工法，在地下一邊鑽掘攪碎前方土塊，一邊以環片蓋起隧道；過程中，會於後方將攪碎的土塊運出。榮工工程公司以6.25M土壓平衡式潛盾機施工，需要分批組裝深入地下工地。
台北市捷運局表示，永和永平國小站開挖深度最深達28公尺、約9層樓高，潛盾機組裝完成後將進入潛盾隧道鑽掘，平均1天能掘進8公尺。
永和永平國小車站規劃為自然採光，利用採光通風天井將陽光穿透入地下車站，類似捷運大安森林公園站。車站為地下3層島式月台車站，將打造地下植物園引入自然光線，將來也是永平國小的環保生態教室。（編輯：戴光育）1091224
潛盾機組裝 在 [閒聊] 不需要到達工作井的捷運潛盾隧道- 看板MRT 的推薦與評價
潛盾隧道工法想必在捷運圈裡是令同好耳熟能詳，最簡單、一句話的解釋就是：潛盾機由
吊入A地工作井發進後，依據設計平縱線形、高程，以適當仰角姿勢向前鑽掘，至B工作井
到達、破鏡後始完成工作。
藉由這個概念，很容易理解，潛盾工法必備的重要元素就是工作井、潛盾機、環片。以國
內捷運施工的環境而言，鑽挖潛盾隧道，就是從一地的明挖覆蓋段作為出發井，挖通到達
另一地的明挖覆蓋段到達井，整個機器鑽出後再拆解、吊出、運離，報廢或重複利用。
然而，一定是如此嗎？上面那段文字中少了什麼難道就無法完成潛盾隧道？
事實上，「到達井」是可以不必存在的！
一定很懷疑，沒有到達井，挖這條「根本沒有通」的隧道有何用處？就如同東豐快第四標
的斷橋放在那一樣，一條死路，毫無用武之地。
當然，隧道終究是會打通，所以這種情形是面對特殊狀況的權宜之計，並且需和「棄殼工
法」併用。以下舉3個例子說明北捷潛盾隧道在沒有到達井的條件下仍施工完成的案例：
1. CQ842區段標 LG02植物園站~LG01中正紀念堂站下行線(萬大線首條潛盾隧道)
這條隧道因為前年底的打開台北-Openhouse Taipei爆紅，至今在二工處與Youtuber合作宣
傳下仍非常有名。
回憶一下，2019年8月底出了發進典禮的新聞，長427m的隧道在不到一年即2020年中左右就
完工，而2020年底對外開放民眾參觀拍照。然而，很少人發現，從2019年底到2020年，這
段隧道的另一頭LG01站還在做連續壁，根本都還沒開挖，並且Openhouse活動中
記者往前拉鏡頭也沒看到潛盾機的身影。
其實配合LG02站體施工期程，潛盾隧道鑽掘有時間壓力。LG01站和植物園屬不同分標，較
晚約3年開工，且初期因自來水幹管改建、交維等因素，無法在此段隧道到達前開挖至臨時
底版高程，直接破鏡供機器出坑拆解。因此，這段隧道於2020年鑽達終點，LG01橫渡線橫
置連續壁(註1)時，是再繼續往前稍微鑽破表層混凝土，但不碰到鋼筋，使潛盾機「鑲嵌」
進連續壁中予以固定。此時，有潛盾機殼當作暫時支撐抵抗土壓，再人工由後往前逐步拆
解機內零組件，如輸送帶、螺運機、馬達、切刃盤等，藉由台車往回走427m，從起點的LG-
02站取出，再前往LG02靠和平西路的西井重新組裝，執行下一趟鑽往LG03的任務。
潛盾機殼，則是永久棄置在LG01連續壁外。時隔一段時間，待2021年左右LG01站開挖到底
完成底版後，再從LG01站以人工(怪手)打除剩餘潛盾機沒鑽透、含鋼筋的連續壁體(破鏡)
，始打通隧道。破鏡完成後，以人工組裝潛盾機殼處的環片與連續壁交界的場鑄環片。
潛盾機到達後，永久棄置機殼，稱「棄殼工法」，成本較整台機器完好探出來得高一些。
下圖可更清楚說明情境、步驟：
實際照片Before：
實際照片After：
圖中，LG01站結構施工時，側牆在隧道口處就先做出一道圓形開口，露出連續壁。隨後怪
手再將潛盾機沒鑽破的連續壁體打除，貫通橫渡線與隧道空間。
來源：粉專-北捷局二工處 https://www.facebook.com/dorts.2nd
註1：橫置連續壁係與明挖段坑道長軸方向垂直的壁體，橫斷開挖區，可作為永久(短邊方
向連續壁)或臨時使用(如：頂埔站擋水防洪)。
2. 新莊線北市段CK236標 忠孝新生站~東門站
隧道自忠孝新生站橘線橫渡線發進向東門站鑽掘。忠孝新生站因需處理新生南路瑠公圳箱
涵及貫通藍線共構段連續壁，故期程較早。與案例1同理，隧道挖掘時，較晚決標開工的東
門站還沒進行開挖，為避免潛盾機久置引起風險，故同樣鑽入東門站東側橫置連續壁，將
機器鑲嵌入連續壁體中，再棄殼、運出零組件，結束工作。
3. 南港線CN256標 國父紀念館站~市政府站 穿越基隆路車行地下道之西側
此案例面臨的困境是穿越基隆路地下道隧道施工，因此路段和綠線台電大樓南側辛亥路地
下道有事先預留捷運隧道的狀況不同，藍線施工必需想辦法「安全」通過地下道下方。
地下道工區係將地表挖開，若逕以潛盾工法繼續鑽掘，隧道上緣距地下道底版僅20cm，除
可能面臨覆土壓力不足，使潛盾隧道上浮、變形，地下道施工作業時亦會對地層載重產生
變化，影響隧道穩定性。綜上述，大巨蛋聯通道預留箱涵發進的#C潛盾機需在基隆路地下
道西側先行停機，至少待地盤改良(單獨以CN256A標發包)穩固土體後才能繼續施工。此特
輸案例亦是不同工程間期程無法配合使然。
當時研擬3項對策：
A. 地下道下方人工挖掘、地下道至市府採明挖法
B. 地盤改良後重新以潛盾鑽掘
C. 全程以人工挖掘(新奧隧挖工法輔以地盤改良)
由於潛盾方案僅挖掘100m相當不經濟、明挖增加開挖範圍影響交通，並評估CN256A之高壓
噴射灌漿地盤改良能使盆地的沖積層強度上升，土體自立性足以進行新奧工法挖掘，故採
C方案，自BL13市政府站西井發進，以人工、機具挖掘隧道穿過基隆路地下道工區下方，
和鄰標潛盾隧道相接。潛盾隧道則是止於地下道西側，盾殼永久棄置於忠孝東路下方隧道
環片外。當兩段隧道完成後，即貫通國父紀念館至市政府兩站的連結。
相對位置圖：
平面圖：
縱斷面圖：
圖、資來源：黃南輝(2000)。國內應用實例-台北捷運潛盾施工與鄰房保護地盤改良案例
參考文獻：臺北市政府捷運工程局(20)。捷運工程叢書精進版-6捷運大地工程實務。
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