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全國首創科技執法！「內壢火車站」違停，小心荷包大失血。
結合科技執法，全國首創對違規車輛以LED幕顯示「警告語」，並儲存影像，再逕行舉發，目前已啟用警告語功能，預計宣導1個月，並自8月起啟動違停自動拍照舉發，嚇阻車主違停的投機行為。
為了解決違停問題，桃園市交通局公車候車亭周邊裝設照相設施2支、LED警示牌面，並於公車格周遭裝設6顆地磁感應設備，設定地磁感應設備偵測到違規停車佔用狀況持續1分鐘後，LED牌面就會顯示違停警告訊息，勸離違規車輛，並於停靠3分鐘時主動拍攝照片，並送交警察局進行取締。
根據交通部於今年7月修正《違反道路交通管理事件統一裁罰基準》，公車站牌10公尺內停靠的罰款增加300元，機車違規罰900~1200元，汽車罰1200元，呼籲民眾不要貪圖一時方便，造成乘客及其他用路人的不便，自己荷包也會大失血。
公平執法
文：薯伯伯
執法不公平，讓人對整體法治、執法人員及體制，都失去了本來應有的尊重和信心。有次我在西藏拉薩騎著單車，一名交警把我截停，跟我說：「你不要騎在機動車道，否則下次要罰款。」在西藏及中國的馬路，通常劃有機動車與非機動車道，理論上非機動車道只是給單車、電動車等使用（注一），但是實際情況又如何呢？
不少車輛把非機動車道（甚至行人路），當作是機動車道的無限延伸。我在單車道騎單車，後方忽然開出一輛汽車，司機不單不覺得自己佔用了不應該佔的道路，反而對著我狂響喇叭，鵲巢鳩占，還好像是我妨礙了他一樣。法例也規定單車不能佔用汽車道，所以我在機動車道上踩單車也是違法，但在拉薩踏過單車的人都知道，幾乎不能順利沿著非機動車道行走超過一公里，不是有車駛入或超車，就是當作私家車的臨時泊車位。
按《道路交通安全法》，對這種行為有明確規定，就是不容許，但在拉薩，除了間中給違泊的車輛開罰單（香港人所說的「牛肉乾」），根本沒有見過交警會因為私家車使用非機動車道而做過任何教育或懲罰。
如果前方不是有汽車一直阻檔單車道路，騎車者又有何必要走上機動車道？然後，交警忽然要去執法（或教育），找的對象卻不是汽車司機，而是騎單車人。當時交警抓著我，叫我不要在機動車道上踩單車，說時遲，那時快，身後面就有兩輛汽車駛來，佔用了單車路。我立即反問交警：「那邊的汽車佔用非機動車道啊，你為甚麼不去跟他們說？」
交警好像沒見過人反駁他，一時也不知道說甚麼好。他說：「你這樣是違法的。」我說我知道是違法啊，但你為甚麼只找我這種小小的單車去說，你不去跟機動車司機說一下？交警又警告我：「下次再是這樣，就要罰款。」我說你罰款可以啊，但執法為甚麼可以這麼不公平？就是因為非機動車道被人佔用了，我們踩單車的人才要上機動車道，你現在執法，只找我來教育，又不找其他佔用車道的機動車司機去教育，怎麼可以如此不公平？我們這樣說了一至兩分鐘，後面都已經有一堆汽車從單車路上行駛而過，交警對之仍是置若罔聞。
在馬路上，按立法的原意，本身就是把行人、騎單車者等劃定為弱勢社群（注二），現在交警執法時，卻是選擇對弱勢一方執法，這樣不單無助法治的宣傳，反而讓人對整個執法團隊的印象極差，也失去了原有的尊重。我說的只是拉薩交通警察的情況，但延伸演示一下，執法準則兩極，對法律的詮釋故意沒有統一標準，只對弱勢社群開刀，適合時就高舉法律，不適合時便置之不理，其實就算是香港，又何嘗不是如此？
注一：嚴格來說，非機動車指的是自行車、平板車、三輪車、電動車和獸力車等，但是電動車（也就是電動自行車或叫電瓶車）到底屬於機動車還是非機動車，在中國法例的框架下界線相當模糊。按規定如果時速超過 20 公里，重量超過 40 公斤，功率超過 240 瓦的電動車，就當是機動車。但是機動車相關的標準，又沒有把電動車納入其中，所以上不了牌照，變相違法。不過因為警方從來不禁止出售這種車輛，或阻止這類電動車在街上行走，所以感覺上又沒有違法。
另外，因為我覺得「機動車道」和「非機動車道」唸起來非常奇怪，所以在此文中，有時把非機動車道稱作單車道路。
注二：在世界各地的交通法裡，包括香港及中國的相關法例，也是把行人等歸類為弱勢的一方，有關理據，可以參看《中華人民共和國道路交通安全法》的第 76 條的討論。https://goo.gl/CR9zYQ
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照片：在布達拉宮對出，一名騎單車者在非機動車上行走，留意最前方的右側，已經有的士佔用了單車道，但就算有多少交警在場，都不會理。
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現年28歲的金融從業者拉裡說，他和未婚妻那時即將結婚，剛剛買了一輛車。「我覺得有義務到火車站接她的家人，」他說。「我們繞了點兒遠路，但還是被錄了像。」
違規的原因是，他沒有本地牌照，只有外地牌照。
為了緩解擁堵，北京市政府推出了牌照配額制度，拉裡一直在與該制度作鬥爭。
過去5年間，他曾在一個線上搖號系統中申請北京牌照47次。但每次得到的回復都很簡單：未中籤。
北京是中國少數幾個由官方下令，限制汽車牌照數量的城市之一。在這裡，對牌照的爭奪十分激烈。官方數據顯示，共有270萬人參與7月份的搖號，約每725個人裡只有一個中籤。
隨着中國走上城鎮化道路，其國人也變得更富裕，對許多中產人士而言，擁有一輛汽車已經成為一種生活方式。就連在北京這個深受擁堵困擾的城市裡，對車的渴望也頗為強烈。
擁擠的公共交通系統讓中產人士感到不便，於是他們把汽車和自由出行聯繫了起來。這座人口為2100萬的城市，目前的汽車保有量是560萬輛，比10年前多了逾一倍。
北京市環境監督機構稱，該市30%的空氣污染是由汽車過多導致的。汽車不光會堵在這座城市的道路上，由於缺少停車場，它們還會佔用人行道、單車道等公共空間。
面對汽車數量日益增多引發的問題，該市官員決定採取行動。北京交通當局於本月表示，他們會進一步壓縮每年的牌照配額，到2020年底，把汽車保有量控制在630萬輛以內。
今年的配額從一年前的12萬個下降到了9萬個。該市官員還在考慮根據行駛範圍和裡程收取擁堵費。
中國是世界上最大的汽車市場。在大城市裡，人們普遍認為婚前必須準備好汽車和房子。因此，隨着拉裡的婚期日益臨近，他的耐心被耗盡了：在4月份買下那輛大眾後，他驅車前往逾620英里外的東北省份吉林上了車牌，那是他未婚妻的老家。
持有外地牌照的拉裡，得求助於一項執行了數十年的政策，名為「進京證」，意即「進京許可證」。這種許可證由警方發放，每周都要辦理更新手續。有了進京證，他這樣的人就可以在北京開車，但早晚高峰時段不得上路，也不得在上午6點至晚10點之間駛上幾條主路。
進京證誕生於上世紀70年代，旨在監控附近省份進京的車流，如今卻成了幫助拉裡這類人繞開牌照配額制度的工具。（被警方罰款後，拉裡辦理了進京證。）
現年39歲的北京居民周培（音）是一位工程師，通過搖號申請本地牌照未果後，他嘗試了另一種辦法。由一位二手車銷售員做中間人，他在2013年以每年5800人民幣（約合870美元）的價格租了一個牌照。周培和他從未見過的牌照所有者簽了一份合同。
2014年，周培的岳母把自己的車賣掉了，她在此後6個月內可以合法地把牌照轉給另一輛車。周培覺得，駕駛一輛掛在親戚名下的車更保險一些。但當他試圖跟他不認識的牌照所有者解除合同時，卻發現那個人已經去世了。
「嚴格來說，我的車在他名下，因此是他的資產，」周培說。「為了解決這個問題，我經歷了很多麻煩和周折。」
北京的中國人民大學經濟學教授聶輝華說，該市控制車輛擁堵的目標，已經催生出了一個繁榮的非法地下牌照市場。
把從搖號系統獲得的牌照租給他人是違法行為，這樣做可能導致牌照被撤銷。
更不要說還有責任問題。由於牌照所有者也被視為車主，租賃牌照的人擔心，牌照所有者可能會偷偷把車「賣掉」，或者在遇到財務困難之際把車抵押出去。出租牌照的所有者則擔心，如果租牌照的人遭遇嚴重的車禍，他們要承擔責任。
「現實情況是，許多家庭已經有了一輛車，其成員還要去搖號，」聶輝華說，「許多需要車的人卻拿不到牌照。這根本就不公平。」
如今，這類交易大多轉移到了網上，價格則直線上升。一些汽車論壇裡以及58.com等分類廣告網站上充斥着出租北京汽車牌照的廣告，價格從每年1萬人民幣（約合1500美元）到1.3萬人民幣（約合1950美元）不等。
負責管理車輛號牌的北京市交管局未回復置評請求。今年，該局原局長宋建國因利用牌照審批權收受賄賂而被判處無期徒刑。
因此，金融從業者拉裡現在能做的唯有等待，等待好運在他搖號申請牌照之際降臨。他和妻子乘坐公共交通工具上下班。但那輛車總能派上用場，他們可以開着它去城外度周末，去購買裝點新家的傢具，或者去拜訪住在30分鐘車程外的父母。
「擁有一輛車對我們家來說非常重要，」他說。
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