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離開首都就給你300萬：「黑洞」東京，正在吞噬日本
日本為地方經濟發展，可謂是操碎了心。
其中，一個大招是，日本從今年開始實行補貼政策，重金“請君離京”，對願意遷出東京的人提供最高300萬日元（約合人民幣18.5萬）的“好處費”。
砸重金「趕人」，日本政府也是不得已而為之的。
要知道，在日本連續9年人口負增長的大環境下，東京都市圈卻22年人口正增長，遷入人口連續4年超過10萬。
相比之下，中小城市和鄉村地區人口大幅減少，連傳統比肩東京的名古屋、大阪都市圈已經連續5年人口淨流出。
即便有如此高額的補貼製度，日本高層仍然擔心國民會不買賬。因為，日本人的心和肉體，早已在東京都市圈生根發芽。
東京都市圈，正在像一個黑洞，吞噬著周邊的一切。
1． 很小的日本，很大的東京
與中國比起來，日本國土面積顯然不值一提。但東京都市圈可是當仁不讓的遠東乃至亞洲第一，連紐約、倫敦等都市圈也稍遜一籌。
要想瞭解東京都市圈，還得從東京和東京都講起。
東京，是一個曆史概念，也是實際上日本的首都（但沒有法律規定），由23個區級行政區組成，面積623平方公里。而東京都，則是在東京23區的基礎上加上多摩地方、小笠原群島等地區，是日本的一級行政區，面積2100多平方公里。
至於東京都市圈，則要大多了，由東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣組成，俗稱「一都三縣」，總面積近1.36萬平方公里。
據保守估計，2016年東京都市圈的總人口就已接近4000萬，日本總人口也就1.2億多，也就是說3個日本人里就有1個生活在東京都市圈。至於GDP，東京都市圈突破2萬億美元，占日本全國的約40%。
東京都市圈的核心區域——東京都，2018年GDP規模預計突破1萬億美元，占到日本經濟總量的1/5；人口約為1400萬，占日本總人口的10%以上，但面積只有日本陸地面積的0.6%。
和中國對比下，可能有更直觀的感受。
深圳是中國最有活力的城市，和東京都面積、人口規模都很相近，但東京都經濟產出是深圳的近2.8倍。
再拿東京都市圈的最核心區——東京來說，數據更加恐怖。2017年，擁有1700餘家公司總部，其中年人均收入超過1000萬日元（約為人民幣60萬）的公司就有52家。
無論是在人口還是經濟總量上，東京都市圈都是日本獨一份的存在。以東京、東京都為核心，向周邊擴展的東京都市圈，已然成為日本區域格局中的巨無霸。
2． 新幹線造就的大都市圈
為此，人們專門發明了一個詞彙：東京一極集中。
產生這種後果的原因很多，但和日本人引以為豪的新幹線密不可分。
日本是世界高鐵的起源。1964年，當不少的歐洲國家還在使用蒸汽火車哢嚓哢嚓地前行時，日本的第一條新幹線（東京—大阪）已正式通車。
東京到大阪，單程513公里，新幹線通車後，車程從7個小時立即縮短為4個小時，如今更減少到2小時25分鍾。
對於日本戰後經濟的複蘇與騰飛，新幹線可謂是功不可沒。
插一下小段。1978年10月26日，鄧公出訪日本，日方安排他體驗了一把「光」號新幹線。
親身感受到日本新幹線的舒適與便捷，加上當時正在極力推行中國改革開放，他有感而發：「就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現在更合適了，我們現在更合適坐這樣的車」。
以新幹線為代表的日本經濟，在此後的三四十年里，和中國經濟的騰飛一起構成了東亞的奇蹟。
新幹線可以在4小時之內將京濱、中京、阪神工商業地帶及中間城市連接起來，帶來了人口、技術、經貿的高速流通。
據統計，1982年通向仙台、岩手的東北新幹線開通後，沿線城市的人口和企業分別增加了30%和45%，地方財政收入也水漲船高。
但新幹線在推動日本經濟實力節節攀升之際，東京都市圈一家獨大的格局，也悄然生成。
新幹線的設計，初衷是為促進地域的經濟活性，拉動關西地區發展。但由於周邊配套設施沒跟上，地方沒有足夠的稅收去開發偏遠地區，新幹線修通後，關西企業的勞動者反而被東京高度發達的經濟所吸引，大量向東京聚集。
在新幹線修建之前，以大阪為首的關西重鎮一直是日本東西部地區人流、貨運的聚集地。可是，隨著新幹線修建，關西交通樞紐地位大減價扣，很多地方不用經過大阪，就可以直接向東京轉移。
並且，新幹線逐漸連成一個體系之後，東京和周邊地區的「時間距離」和「經濟距離」大大縮短。東京上班，郊區生活變得越來越普遍，最終，東京的實際範圍不斷擴大，形成了如今龐大的東京都市圈。
英國《衛報》曾經評論稱，新幹線出現將全國勞動力吸引到東京，日本越來越多的地區成為「首都的臥室」。
1964—1969年，東京都市圈平均每年流入35萬人，比名古屋圈的17萬和大阪圈的5.5萬加起來還多。1969—1987年，在名古屋圈人口流入停滯、大阪圈人口出現淨流出的情況下，東京都市圈每年的人口流入仍然接近5萬。
從1987年至今，東京都市圈更是一枝獨秀，人口流入再次大幅增加，遠超名古屋圈和大阪圈。
3． 「吸血」的東京
縱觀如今的日本區域格局，東京都市圈毫無疑問是實打實的江湖大哥，大有孤獨求敗之感。
然而，在這位大哥絕代風華的背後，它的小弟們苦不堪言，日本各中小城市的衰落問題日益嚴重。
日本許多村鎮年輕人數量銳減、空房數量猛增，正在逐漸變成鬼城，甚至將會在不久的未來完全消失。
一些地方為了活下去，甚至打出了送房、送錢的活動，借此吸引年輕人的回歸，但收效甚微。
沒有了人，企業自然也就沒有了繼續待下去的勇氣。據有關研究，東海道新幹線開通以後，不少在大阪註冊的企業逐步把自己的部分總部職能遷至東京，成為實際上的“二總部製”。
更有甚者，乾脆把企業整體打包，遷往東京。
1965年大阪企業員工有53.9%工作地點是在大阪，而到了1997年這一比例已經降至23.2%。與此相反，原本總部就在東京的企業員工，工作地點在東京的比例從70%多升至90%以上。
從就業人數來看，2010—2016年，日本全國新增183萬就業人員，其中東京圈就占到了132萬人，比例高達72%。
更嚴重的是，東京圈獨大不僅嚴重影響了其他城市的生存，還產生了一系列的大城市病。
首先就是擁堵，有日媒曾經統計，在東京銀座的一個十字路口，一次紅綠燈的換燈時間，最多有3000多人交互通過路口。
人口密集，也造成了停車位稀缺。東京最便宜的停車位，一個小時也要800日元（約合人民幣50元）。
其次，高房價問題再次凸顯。20世紀九十年代房產大泡沫破裂以後，東京的房價雖然有所收斂，但仍然不是一般人能維持得起的。2018年東京圈市中心住宅平均價格達5926萬日元（約合人民幣355萬）。
日本中產階級年收入在21萬左右，這相當於他們不吃不喝17年才能買到一個落腳之處。
東京都市圈不斷擴張，對日本的整體經濟打擊也是巨大的。有些日本學者還曾半擔擾半開玩笑地指出，照這樣下去，日本人都將成為「東京人」，而日本國也可以改稱「東京國」了。
甚至有人認為，如果東京不幸發生一場大地震，那麼整個日本的經濟就毀了一半。
4． 結語
日本新幹線建設，在初期確實對區域經濟發展產生了極大的刺激作用，也促進了戰後日本經濟的再啟航。
但是，問題也開始出現，那就是東京都市圈的獨大與寂寞。新幹線不僅沒有將東京的知識技術輸送到各地，反而產生了強大的虹吸效應，不斷掠奪著日本各地的資源，導致了中小城市衰敗。
1972年，日本田中角榮政府就發現了問題苗頭，推出「新25萬人口城市」。1987年，又打造「多極分散型」國土結構……
但最終，東京這頭猛獸養大後，再也關不進籠子裡了。
龐大的東京都市圈，終歸不能代替日本整個國家，反而引發一系列問題，製約經濟長遠健康發展。
這恐怕是政策製定者，始料未及的。
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