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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
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普悠瑪一日環島 在 林宣Xuan Lin Youtube 的精選貼文
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普悠瑪一日環島 在 599坐火車慢遊台灣| 一日環島小旅行 | Facebook 的推薦與評價
一日環島 小旅行♡ 台鐵一日環島觀光列車，每天早上06:10台北車站出發， ... 妳可以搭火車在台東火車站下車，在出口右方搭普悠瑪市區循環線在海濱公園站下車。 ... <看更多>
普悠瑪一日環島 在 [閒聊] 一日鐵路環島成就達成 - PTT 熱門文章Hito 的推薦與評價
大家好，本板首Po 。是這樣的，小弟在農曆年後不久，因為一時興起，想說來個「一日鐵路環島」行程。今天剛好達到本板的發文限制門檻，就透過這篇文章 ... ... <看更多>
普悠瑪一日環島 在 Re: [閒聊] 就在今天買了普悠瑪準備半天環島(心得) - 看板Railway 的推薦與評價
228連假
上班也快一個月了
想說在家裡也不知道要做什麼
之前有看過Joeman推薦的普悠瑪一日環島
大概去年看的
於是就決定搭127-445車次普悠瑪
花一整個下午到晚上的時間在火車上打發時間
這個班次停的車站真得出奇的少
到高雄花的時間真的跟高鐵有得拚
家住宜蘭
一大早又補眠了一個小時多
大概10:40從家裡出發騎機車到羅東轉運站搭首都到松信市政府轉運站
再轉捷運到南港車站
首都在雪隧因為車流量有稍微變大車速有降下來
大概一個小時左右才到市府轉運站
不搭國光是因為國光司機這幾年開車真的都搖搖晃晃
車上又很悶
所以也搭首都搭習慣了
所以就搭首都
到市府轉運站後去買了午餐
買了爭鮮的壽司盒樂法的紅茶跟聖那的冰火波羅油
再搭捷運到南港
原本以為會來不及
不過到南港車站的時候
距離發車還有20分
於是先在南港車站候車大廳快速嗑完午餐
樂法的紅茶則是帶到車上喝
13:14終於開始發車了
先是到了北車跟板橋
果然連假人潮很多
大部分都是去台中台南跟高雄
前面說過這邊普悠瑪停的站出奇的少
板橋過後就直達新竹了
這邊我一定要反應一下
桃竹的鐵軌車站站體真的都有必要更新了
為何人家台中花蓮都可以做到那樣
桃竹卻差人家很多
普悠瑪經過這邊時
車子晃得很厲害又很震
新竹過後就直達台中
進入台中盆地的后里後
直接整段都給你高架化
鐵軌應該很新
普悠瑪行經時超級順不會晃也不會震
這個高架化的計畫應該是胡志強市長任內推動的
林佳龍市長只是接續把它完成
這邊應該是我今天搭普悠瑪最滿意的一段
跟那個爛爛的桃竹段真的有天壤之別
到了台中後
接下來意外的是
連彰化這個大戰也不停耶
直衝台南
彰化斗六嘉義這邊都沒停感覺超快的,途中經過員林發現這裡也高架了
到了台南境內
這邊不是我要說
台南真的很大
無論搭高鐵或是台鐵
每次我經過這段時
都等超久
沒辦法
無論是高鐵或者是台鐵的台南站
都是比較偏南近高雄
台南車站也要高架還是地下了??
恭喜台南市民你們終於要脫離平面軌道的塞車惡夢了
台南站到後已經4點多了
接著要到高雄
這時候坐在我旁邊的乘客下車了
終於也可以一道窗戶
看看風景了
從台南上車的幾乎都是到高雄
少數才會到屏東潮州跟台東
台南這邊稍微看了幾個車站
例如保安.中洲.仁德.岡山.橋頭(搭到這裡可以轉高捷到高雄市區)
上次我跟我同學去台南完要回高雄住宿時
為了要搭普悠瑪到高雄這站轉捷運還是搭區間到橋頭再轉捷運稍微吵架一下
然後再到了楠梓.新左營...
接著就進入高雄地下化的路段了
這邊真的跟我十幾年前來高雄時差很多了
不過倒是多了好多為了捷運化增設的車站
想問一下增設這麼多車站
區間車不會變得更慢嗎??
一轉眼間已經到高雄了
這邊也要恭喜高雄你們脫離平面軌道的噩夢了
而且經過這邊普悠瑪也是走得很順暢
過了高雄直達屏東跟潮州
這邊也都高架立體化了
車站站體也都有更新
普悠瑪也很順暢
這裡一直有人說皮卡丘,不知道說誰??沒常來這個板所以不了解
到了潮州時這邊夕陽好美
於是就拍了幾張夕陽的照片
接著就開始進入南迴
這邊也都電氣化了
跟小時候差好多
而且大部分的車站站體都有更新
這邊就不得不提一下宜蘭縣境內的車站
站體都沒更新
台鐵真的給宜蘭的挹注太少
自從冬山段高架後,就都沒資源挹注了
走著走也到晚上了
南迴超多隧道也不到什麼
而且又晚上
看不見風景漂亮的多良車站
就這樣到了台東
這時候換到了六車座原車445
直衝花蓮
中間停了一些很少人的車站
比如關山玉里光復
但是怎麼不停壽豐哩
但這邊我覺得台鐵真的有挹注資源給花蓮
大部分車站站體都有更新
少部分路段你會發現他有高架
但真正的花蓮干城車站高架計畫還沒正式底定
到了花蓮上車的人又變多了
應該都是要到松山跟台北的吧
就這樣回到羅東
完成這趟旅行
最後想整理幾個建議
如果真的想要永續台鐵發展的話
一定要做
當然已經有計畫的這邊就不提出了
比如
蘇澳新到頭城這段最好整段都高架吧
站體應該都要做更新
至於頭城過後東北角那邊我個人只有建議是車站更新就好
那邊要高架也有點困難
除非地方願意資源進駐
否則高架可能很困難吧
另外就是桃竹苗站體依定要更新
鐵軌也要翻新
當然無論地下或高架都好
別再讓普悠瑪走起來會搖搖晃晃會震才是重點
否則下次出事就又要怪罪任何人了
至於斗六彰化嘉義聽說都有要更新高架了
當然好事阿
花蓮干城高架也有在執行
只不過依照行政院審理案件的速度
不知又要等上何年何月了
不過家住宜蘭的我
只希望縣內高架化的計畫能夠越快越好
最好是蘇澳新到頭城這段高架然後站體更新
蘇澳車站廢除這樣最好
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