日本在綠氫能源上的發展（08/26/2021 風傳媒）
氫將是人類最清潔的燃料，其燃燒只產生水而不排碳，由於這種對環境的友好性，氫被稱為「完美能源」或「未來能源」。
氫廣存於地球之中，其能源密度極高，且可以氣態、液態及固態的氫化物呈現，以適應各種運儲方式及應用環境的要求，和化石能源相比，其製取更為方便，不受地區因素的限制，也不會因資源分布不均而引發地緣政治風險，通過可再生能源製氫，將促成碳中和的實現。
作者：胡僑華
太陽能製氫是前景最好的製氫法
目前以化石燃料做為主原料的煤氣轉化法占全球氫製備總量的95%，而以電解水製氫的的比率不足5%，以太陽能製氫的比例更小。其實以太陽能製氫已有40年的的發展歷史，被認為是最有前景的製氫方法之一，值得繼續努力研發。
當今全球在建的以可再生能源製氫項目總計80GW（1GW = 100萬千瓦），在2020年新增的項目即達50GW，就像過去十年風能和太陽能的價格成倍下降， 一旦形成規模效應，即大幅降低其LCOE成本（Levelized Costof Energy，均化能源成本）。
日本百年老店──電氣產品製造商東芝集團（Toshiba）正在全球布置此具「未來能源」之稱的氫能，並以大規模可再生能源製取綠氫，做為碳中和時代的解決方案。
放眼全球，日本是近年來最熱衷發展氫能的國家之一，利用碳捕獲（CCS）實現平價化石燃料的脫碳製氫，以及可再生能源製氫，對能源自給率甚低的日本而言，用零排碳的可再生能源以製取清潔、高效且較易儲運的氫能，無疑是「後福島時代」得以兼顧能源安全和碳中和目標的理想選擇。
早在50年前東芝就開始做氫能方面的研發，當時日本的氫路線是烴類或醇類重整製氫，但現在零碳的理念下，近10年已全面提升氫能體系。例如東芝燃料電池體系全部都是純氫製備，其燃料電池系統H2Rex 在日本國內已累計交付了100台以上，這種100KW的模塊化單元，可根據需求做靈活組合，啟動後不及5分鐘時間，高效管道或儲槽中的氫氣轉化為電能和熱能。
從製氫到氫利用的全程實現了零排碳
以東芝的新氫能綠合中心為例，利用太陽能電解水製備氫氣，並直接將其應用於東芝的府中工場的燃料電池驅動叉車（Fork lifter）上，不但叉車運轉不排放二氧化碳，且因利用可再生能源作為製取氫能的燃料，從製氫到氫利用的全程實現了零排碳。當突發災難時，這套小型分布式能源亦可大顯身手，做為一條生命線為300名受災群眾提供一週所需的電力和熱水供應。
綠氫雖有諸多優點，但在全球範圍內仍為成本高居不下所困擾，在日本要靠政府的政策來支持。此外光伏、風電仍存在間歇性問題，且因電網調峰要求甚大，導致棄風、棄電的狀況經常發生，若將這部分電力轉換為氫能儲存起來，需要時再予釋出，成為最理想可靠的結合。亦即可再生能源與電解質製氫技術綑綁在一起，製造出完全的綠氫。
在日本國立新能源產業技術綜合開發機構NEDO（New Energy and Industrial Technology Development Organization）的帶頭下，東芝與另外兩家日本企業合作的福島氫能研究基地（FH2R）已於2020年成立。東芝在該領域所長的是對電力系統、電子設備及控制系統的深入了解，及對氫的長期技術累積，目前正與上游製氫企業研討合作。
在氫能起動階段，東芝呼籲政府對全行業給予政策支持，鼓勵更多企業參與氫能產業鏈的完善，並儘早明確氫能使用的法律及規範，在此前提之下，氫能成本才能隨著規模效應而快速下降。
氫能成本的下降有賴於一個足夠大且高速成長的下游市場，東芝正在推動純氫能燃料電池系統H2Rex儘早應用於日本及中國市場，使其成本符合市場潛在的需求，並聯合中國合作夥伴一起開拓市場。
福島事故讓東芝不得不脫鉤核能
實際上東芝對於 「終極能源解決方案」的認知，在福島核能事故之後，出現了徹底的轉變，東芝曾是全球核能領域的重要領先者，旗下擁有歷史戰績輝煌的美國西屋電氣公司。但2011年發生的福島核能事故，使全球核電技術放緩，建造成本陡增，西屋電氣申請破產保護等諸原因，東芝最後選擇脫鉤核電資產。
2020年10月日本首相菅義偉在臨時國會上發表施政演說時宣布，日本將爭取在2050年實現溫室氣體净零排放，這標示做為全球第三大經濟體及第五大排碳國的日本，在氣候議題上的立場有了巨大的轉變。
日本的溫室氣體排放中，至少有80%來自能源範疇。二氧化碳零排放並不是最近才有的呼聲，早在〈京都協議書〉及〈巴黎氣候協定〉且更早以前，就進行了與此相同的探討。
福島事故改變了全球滅碳的思路，2011年之前，日本及歐洲都將低碳發電目標寄望於核能，但現在已轉變為寄望於可再生能源的發展。除了氫能之外，東芝還有其他頗具競爭力的的能源業務和碳捕獲及儲存技術，可以根據不同地區的條件與與特徵，進行靈活的組合，無論在水電領域、光伏領域及地熱領域，均處於世界領先的地位。
該項目建有全球最大的利用可再生能源的10 MW（1萬千瓦）級製氫裝置，正在驗證清潔低成本的製氫技術，在此所產生的氫氣不僅使用為平衡電力系統，還為固定的氫燃料電池系統，及移動的氫燃料電池車輛（汽車、巴士）等提供動力源。
日本的綠氫發展可供台灣借鏡，台灣現行的可再生能源發電占比僅20%，卻以進口液化天然氣以支持50%的氣電 ，與其如此，不如投資於光源充足的澳洲建立液化綠氫廠，並進口台灣以取代LNG（主成分為排碳的甲烷）以供發電，達成低碳及無排碳的能源承諾。
本文作者胡僑華為工程專業經理人
完整圖文內容請見：
https://www.storm.mg/article/3875207?mode=whole
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日本氫氣車 在 [新聞] Toyota二代氫氣車Miari日本上市續航850KM - 看板car 的推薦與評價
最大續航里程達 850 公里 第二代 Toyota Mirai 正式在日本市場上市
原文連結： https://www.7car.tw/articles/read/71056
原文內容：
Toyota 今日 12/9 正式在日本市場推出全新第二代 Mirai 燃料電池車，建議售價
7,100,000~8,050,000 日圓起 (約合新台幣 192.3~218萬元起)。
https://www.7car.tw/uploads/article/56/71056/7car-202012091222-3.jpg
第二代 Mirai 最早於 2019 東京車展亮相，製造地點選在 Toyota 日本元町工廠，採用
TNGA 平台打造，長寬高分別是 4,975mm、1,885mm、1,470mm，軸距 2,920mm，為後輪驅
動設定，乘坐人數為 5 人。外觀上一改過去新能源車較為獨特的造型設計，朝向傳統的
中大型房車看齊，透過長車頭、短車尾的車身比例，搭配 20 吋多幅式鋁圈、流線型車頂
設計，營造出類 Coupe 風格的動感車款。同時搭配 Force Blue Multiple Layers 專屬
車漆，以多層次處理來強調顏色豔麗度，加深消費者對於氫燃料車款的印象。
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內裝方面，Toyota 指出第二代 Mirai 結合了「駕駛樂趣」和「先進的輕鬆感」，中控台
採用環繞駕駛員的 8 吋儀表板和一具 12.3 吋的寬螢幕，同時透過大量皮革、縫線、鋼
琴烤漆飾板點綴，豪華的氛圍相當濃厚。
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動力方面，第二代 Mirai 搭載的 FCB130 氫動力系統可輸出 182ps 最大馬力及
30.6kg-m 峰值扭力，搭配最大容量共 141 公升 (前 64 公升、中 52 公升、後 25 公升
) 的壓縮氫氣槽，輔以 4.0Ah 的鋰電池模組，滿氣狀態最大續航里程為 750~850 公里。
Mirai 的燃料電池還支援緊急外部供電，車身前後配重達到 50:50 之譜。
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第一代 Mirai 是在 2014 年 11 月舉行的洛杉磯車展發表，國內曾在 2016 年於高雄舉
辦的「氫能城市論壇」展出實車，呈現 Toyota 在新能源車型領域的開發技術。
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心得/說明：
不得不說真的是很帥
只是定價直接拉到190多萬台幣起跳 還不含部分稅金
車頭有點R35跟350Z的感覺
車屁股感覺在生悶氣 =^=
屁股的線條太上面我覺得沒有很好看 然後這角度有點Lexus的感覺
車內質感營造得也不錯 那個中間扶手控制器看起來也挺高級的
但他們是定位四人座?中間突起處基本上沒辦法坐人
反正都是他國事務 但真的好帥
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