都是增班惹的禍?!
2016年1~10月載客率資料出爐. 從數據上可以看出來飛日本一線城市幾乎所有航空公司都錯估形勢，大幅增班的航空公司大概落入供過於求的窘境. 機位增加遠超過買票搭機的乘客，載客率通通下滑. 這次先跳過一般傳統航空，僅針對廉價航空做討論.
台北－東京成田今年的排名和去年差不多，都是香草＞酷航＞台灣虎航，日本捷星從去年１２月加入戰局，今年到１０月的載客率小勝阿虎，都落在８成以下.
最早開航台北－東京成田的酷航，雖然價格中等，回程時間也不是很優，不過因為只有他們家是用雙走道廣體客機，旅客搭乘的穩定舒適度慢慢建立起口碑；加上酷航在台灣的自由行團客市場佔有率極高，所以持續坐穩老二的位子.
至於第一名的香草，除了日系品牌加持之外，從白天到深夜一天４班任君選擇，加上使用成田第三航廈，機場稅硬是比酷航和阿虎便宜了４百元左右，反映在機票價格上的競爭力，就是會讓客人買單. 所以即使今年增加３成１的機位，但是載客率只小小下滑２.５%，到目前還維持在８５%的高檔.
去年年底加入的日本捷星，雖然一樣是日系品牌，也和香草一樣使用成田第三航廈，但是最大的問題就是航班時間帶. 去程和回程的時間反應很兩極. 出國不願意浪費一分一秒的人覺得這個時間真的好棒棒；至於出國不想把自己搞得太累的人就覺得這個時間簡直是要搞死人. 反應在載客率上就是還有努力的空間.
最後說到阿虎，大概就是集以上大部分的缺點於一身. 比較晚踏進台日線廉航市場，想要和前輩瓜分原有的大餅原本就需要時間. 至於票價上雖然一直推出促銷，但是因為用的是成田第二航廈，價格就很難和香草匹敵. 另外國內部份，自由行團客市場搶不過酷航，外加政府的廉航政策表面上是一視同仁，實際上對自家人卻都是綁手綁腳，再加上航線定位失準，大大大老闆又三不五時就要出來打老虎. 內憂加外患之下，讓阿虎已經變成病貓了.
台北－大阪今年整體的載客率大幅減少７%，仔細探究原因，樂桃、阿虎、長榮和華航都大幅增班１０%以上，其中阿虎更增加了１倍多！雖然赴大阪的人數也增加近２成，但是仍不及增加了３成１的機位數. 今年廉航的排名和東京一樣也和去年差不多，都是樂桃＞捷星＞(香草)＞台灣虎航＞(日本捷星)＞(威航)
*括號為去年10月前尚未開航的航空
排名最後２位的威航和日本捷星，一家已經說掰掰、另外一家也擺明明年開始除了年節假日這種可以撈大錢的日子外，其他時間別想搭得到. 所以嚴格來說再來就只有４家廉航飛台北－大阪.
樂桃航空為了不讓CEO口中的好朋友台灣同學失望，今年繼續增加了３成１的機位，但是也讓自己差點翻船. 去年不怎麼愛做台灣自由行團客生意的阿桃姐，今年看情況不對，又回頭擁抱各大小旅行社幫忙把機位填滿. 但是這樣一來也讓原本打算可以卡位的阿虎和威熊一整個被排擠，只好繼續在散客市場拚搏. 不過和香草東京線一樣，樂桃在關西機場有自己獨享的第二航廈，除了機場稅便宜快５百元之外，從關西二航入出境不用像一航廈要和別人排排排、擠擠擠，時間上省了不少，愛去京阪奈的內行同學當然大推樂桃！不過明年起所有廉航國際線就要集中到即將完成啟用的關西第三航廈，到時大家的機場稅立足點平等，載客率排名應該會重新洗牌.
新加坡捷星是台北－大阪廉航的開山祖師，雖然服務品質不怎麼樣，加上會視售票狀況機動性減班，所以還是有一定程度的市佔率，基本上平均有７成５的載客率就不用擔心了.
香草的大阪線和日本捷星的東京線時間帶類似，只是香草用低價搶客的策略彌補時間帶不佳的缺點. 以今年開航後到目前的成效，看起來大家都還願意買單. 明年香草會不會繼續這樣的模式就要再觀察了.
台北－.沖繩今年整體的載客率算是最好的，增班後大家更加捧場，今年到目前的整體載客率已經接近８成. 但是肥到樂桃、香草，艱苦到阿虎. 去年同期樂桃和阿虎的載客率只相差４%，但是今年居然相差到１６%！香草載客率好幾乎無庸置疑，早去晚回的時間帶打遍無敵手；樂桃可以打趴阿虎的原因就真的很玄. 雖然阿虎目前還是只有早去早回的航班時間，但是樂桃９成的總載客率代表大家也不排斥比阿虎還早的航班時間. 至於費用方面，樂桃少了沖繩機場稅和訂票手續費總共約６百３，不過應該也不至於會造成載客率相差這麼大的窘境.
隨著負心航空吹熄燈號之後，日本一線城市的客源是不是會流向廉價航空也是個大問題，畢竟２月底航權重分配之前的廉航機票價格除了過年後到２月底前之外，大概都已經漲離可以入手的甜蜜區有一段價差，大家會不會買單也還是一個問號. ﹑
以上是小編針對今年台北飛日本一線城市載客率的一些小感想，如果有不夠周延的地方還請多包涵. 至於高雄出發則和台北出發的狀況截然不同，小編還在思考要怎麼下筆，還是先把資料登出來讓大家看圖說故事先吧！
