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公司化 台鐵改革的痛點
楊崇正／澎湖科技大學行銷與物流管理系退休糸主任（新北市）

台鐵在三年內連續發生普悠瑪號出軌、太魯閣號撞車兩件重大傷亡交通事故，各界要求台鐵公司化體制改革之民意再度沸騰。

日前行政院召開「台鐵重大改革措施會議」，規格宛如臨時行政院院會。但會議結論似未觸及台鐵體制改革之痛點。只談企業化（設定三年後），迴避公司化，只敢給補助（每年政府補助五十九億元虧損），不敢漲票價。完全不碰敏感議題，遇到民粹反對，就自動轉向（例如台鐵工會反對公司化）。政府要作真正改革還是形式改革，令人懷疑？

台鐵作為百年老店，政策包袱和經營沉痾甚多。自一九七八年中山高速公路通車以來，台鐵四十多年來均無獲利。自二○○七年台灣高鐵公司通車以來，台鐵營運更是雪上加霜。其實有關台鐵體制改革如何走向公司化的方案，早在二○○三年即已出爐。其內容甚至被編入大學運輸學課程教科書當中，所有運輸物流糸所學生都知道台鐵體制改革應該如何作為。公務員交通行政類高普特考，也出現多次命題。台鐵公司化，問題不在於如何做？而在有無下定決心，要不要做？

台鐵體制改革可分成外部組織改革及內部組織改革兩大方面。外部組織改革，要由現行的「政企合一」走向「政企分立」，亦即公司化，成立完全國營的「台灣鐵路股份有限公司」，負責運輸營業。鐵道監理之行政業務，則交回交通部鐵道局。類似成功案例有交通航港局和台灣港務股份有限公司的政企分立模式。

在內部組織改革方面，要由現行的運務工務機務電務四大體糸之「分處制」走向「分區制」。分區制可使各營運區內之運工機電四大體糸取得橫向協調機制。

短期目標應該是推動政企分立的公司化。至於下一步的民營化，宜列入中長期目標。民營化的架構，乃在國營台灣鐵路股份有限公司體制下，由現行「車路合一」制，走向「車路分離」制。車乃經營權，路乃所有權。在所有權國有之架構下，部分路線可開放民營（或公民合營）的鐵路公司負責經營。

車路合一制的民營化，成功案例如日本國鐵。車路分離制的民營化，失敗案例如英國國鐵。總之，台鐵體制改革之要務，在首推政企分立之公司化。國營鐵路公司仍可面對市場機制作出快速反應，政策性負擔（如偏鄉／支線／小站等交通正義）則由政府補助。至於是否進一步推動民營化？日本和英國案例各有千秋，則可從長計議。

#社論
王國材向台鐵釋放了錯誤訊息

因太魯閣號事故升任交通部長的王國材，稍早在林佳龍的歡送會上笑得春風滿面，遭外界批評「忘了四十九條人命」的慘痛，並質疑他是否有改革台鐵的能力。他上任後，立刻否決台鐵新局長杜微的「調高票價」計畫，認為現在談提高票價並不合理，應以「活化台鐵資產」為優先。王國材的談話，恐怕對台鐵員工釋放了錯誤的訊息。

台鐵多年來虧損累累，加上事故不斷，社會形象跌到谷底。主要癥結，是台鐵制度僵固管理鬆散，在高鐵的優勢競爭下，又逐漸失去利潤豐厚的都會區旅客市場。另一方面，又因背負國家政策包袱，必須照顧偏遠地區旅客之輸運而難以獲利；因此，員工士氣低迷亟待重振。換言之，台鐵的沉疴有其自身制度因素，有國家政策因素，也有市場競爭因素，必須多管齊下治療才行。但王國材開出的第一帖藥方，卻是「活化台鐵資產」，聽在台鐵員工耳裡，應該是霧煞煞吧。

台鐵目前一年虧損五十九億元，整體負債為四千多億元，卻有多達八千多億元的資產。這八千億資產，若能善加活化運用，對於解決財務問題當然能有助益。問題是，就算能夠活化資產，但制度和管理上不進行改革，員工的士氣紀律不設法振作整飭，台鐵的運輸服務和安全能改善嗎？天下當然沒有那麼容易的事。那麼，王國材喊「資產活化優先」，是說給誰聽的？

台鐵「公司化」當然是必須走的路，但為何喊了廿年都做不到；如今火燒眉毛，王國材卻還說得再等三年才能完成？秘密就在，其間牽涉到員工公務員身分的轉換、台鐵財務和股權的計算，政府要處理的問題極為繁重且棘手。而以近年的政治生態和文化，歷任交通部長都只是政壇的短暫過客，誰也不想真正扛起如此艱鉅的重擔。正因為如此，所有台鐵改革的計畫最後都淪為紙上作業，看不到實際行動。

蔡政府五年，共用過四任交通部長，卻沒有一位把推動台鐵公司化當成重要政策目標。更諷刺的是，在前瞻基礎建設中編列的鐵路立體化工程預算，高達兩千五百億元，從南到北有十幾處要做。政府撒錢之大方與隨便，連日本專家都吃驚，嘆說「台灣真有錢」。這些經費，原可用來改善台鐵的設施和安全，甚至遷建；結果，卻是被地方政府用來包裝都市開發及炒作土地，台鐵本身則依然背負著積弱不振的罪名。高度政治化的預算分配及建設盤算，何時曾以台鐵的核心運輸價值為考量？

王國材所提的「台鐵資產活化優先」，說穿了，其實就是要變賣或處置台鐵的土地及機具資產；所謂「活化」，不過是政治人物的美飾之詞。「活化」不是不能做，但變賣資產終究是一次性效益，這次賣完，下次就沒了。用這種「賣祖產」的手段來改善財務，並不是太令人鼓舞的作法；若在民間，會被當成「不肖子」的行徑受到議論。

相形之下，已廿五年未曾調整的台鐵票價，若能考慮各地不同運具的競爭略作合理調整；甚至如台鐵工會先前的提議，可利用台鐵票價低廉的優勢開出更多都會間的直達車，或有助於吸引長短程旅客回籠。這些，恐怕還是改善台鐵財務的根本之計。然而，王國材第一時間就駁回杜微調高票價的建議；這看在台鐵員工眼裡，會覺得部長跟他們站在一起嗎？

台鐵目前最迫切的是重振內部士氣，唯有如此，才可能提升鐵道安全。王國材可以在資產活化上提供協助，但他若只會頤指氣使，恐怕推不動這場改革。

#公司化
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他承認，自己在位兩年，未盡其功。交通部組改後成立的鐵道局，沒有發揮監理功能。以下為專訪紀要：

問：你當初，為何認為台鐵一定要公司化？公司化意思是民營化嗎？
答：公司化不必然要民營化。

現在的台鐵是在有競爭的環境下，經營運輸服務業。要在市場上有一席之地，就要維持適當的營運品質，要以旅客為大。在市場上，就要有對的定位跟品質，這就是企業化的經營。企業化經營所需要的，是彈性或綜合性作為。我覺得現在行政機關的流程，賦予台鐵的條件、資源是不足以做這個競爭的。公司化期望引進一種企業的經營精神。

台鐵之所以難以落實企業化精神，一個是台鐵在行政機關裡的位階不高。第二，從省政府所屬時候開始（編按：民國88年以前），對於是否加設車站、哪些路線和班次應該要停在哪裡，甚至在人事上的推薦、採購，都會被別的單位干預。長期下來，台鐵處於非常被動的環境。

車站要停那裡，聽民代的
台鐵的企業化精神不只不易落實，而且幾乎是行政機關裡面，最被干預的、最可憐、最惡性的單位。這個時候還不朝體制跟定位上改變的話，它不可能在行政機關裡面能繼續做下去，因為所有東西都不能改。

台鐵的人力長期吃緊。去年，行政院同意他們三年的人力補充計畫。第一年，已經在預算裡編列差不多近2000人。其實，之前台鐵已經搞好幾年去處理，核定後要編預算，還要經過國家特考考試，要考試院去協調考試時間、考題，程序很漫長。行政機關免不了這些程序。

過去公司化不容易推行，並不是大家沒有看見優點。最難的障礙，其實是工會反對。工會擔心，公司化後，他們的空間是不是會被壓縮。

台鐵公司化的契機出現，但行政院必須政策面對
過去，工會的主訴求是退休保障議題，這是過去，他們會被人家同情或支持的主因。但年金改革以後，行政機關好像也不是鐵飯碗，差距已經縮小。

另外，交通部的郵局、港務局、中正航空站都已經公司化。他們當初也有些人具有公務員身份，處理時已有一套做法。我相信台鐵公司化後，沒有什麼會對不起員工。

但跟郵局、港務局、中正航空站這三個單位比，台鐵的弱勢是，他是虧損機構。我覺得，虧損這件事情要算在台鐵身上，怎麼講就是不公平的。

除了票價，台鐵虧損的主因之一是龐大的退休給付。台鐵是不是要把退休給付，背在自己身上，這件事需要政策性的反省。

過去大家認為台鐵有很多財產，很多值錢的地，所以退休金的問題，要台鐵自己解決。但誠實面對，這所謂值錢的地，都只是帳面上看到的。這些鐵路用地、交通用地，如果不做變更都市計畫，看到的價值就是假的。只有變成商業或住宅用地，才會有行情，才能從交易當中獲得的利潤。

那誰要幫台鐵去變更地目？是地方政府。地方政府會想，變更土地對我有什麼好處，於是地方政府就會說要分樓地板，就跟合建一樣。不只是這樣，還有要轉運、廣場，或集會活動場所等等，統統包括在裡面。每一個鐵路立體化的過程，對地方政府來講是種無本生意。不需要有合理的地方配合款，又可以在都市計畫變更上有許多要求。

台鐵從過去省級的到現在行政機關裡面，有多少的專業人力，足以來處理動輒上百億的土地。從如何變更、怎樣空間管理運用、如何招商能獲得最大利益，坦白講台鐵沒有那個本事。今天台鐵能夠把便當賣得安全、賣的好，已經不錯了，其他非屬運輸的事業，不是他的傳統，也不是他專業能力可以做的事情。真實面對台鐵的能力，台鐵退休金的問題需要政策的裁示。

唯有公司化，之後，台鐵才能真實面對績效這件事情。但績效這件事情不只是人事上的績效考核，而得先回到大環境，我們怎麼看待台鐵？績效要怎麼定？

問：你擔任交通部長兩年多，針對台鐵困境，您做了什麼？
答：我在部裡面花很多力氣讓台鐵來理解，不要再把自己定位在長程運輸。台鐵應該做都會區短程通勤。所以在採購車輛上，加速辦理通勤的需求。通勤這一塊講起來，利潤可能比較不高，因為通勤車輛相對來說比較單純，但是它的需求比較高。

有了定位以後，東部鐵路就決定不再追求速度，是要追求容量。西部既然是通勤族為主，東部就應該以旅遊性質為主。所以票價不應該一起看待。

確認台鐵以通勤為主力
再來是人力。坦白說，台鐵三年人力的替補計畫，並不是這一兩年才提出來，早就已經提出來了，一直都在講這件事情。去檢查一下，哪裡的人力最吃緊，是工務還是機務？我相信運務可能比較不吃緊的，因為運務大部分都是比較面對乘客，比較沒有那麼大的風險，不用半夜去做事。東部人力一定吃緊。我們發現這些現象，才能夠說服相關部會支持，給台鐵調整人力。

第三，交通部台鐵軌道建設審議小組，以往台鐵的角色並不是程序上的必要，只是在工作上會找台鐵一起開會，台鐵表達反對意見也沒效，是主席決定就算數。以前是鐵工局、交通部決定即可，但現在要加入台鐵同意的過程。我希望幫台鐵在內部有一些機會跟方向。例如剛才這個小組的改變，能讓台鐵今後工作上的阻礙能夠減少，比較能夠掌握。

問：出軌悲劇後，大家都注意到台鐵票價22年沒有調漲。您之前提過要調整台鐵票價的構想？
答：我提過希望要有調票價，不是要反應成本，也不是因為台鐵都虧本，現在好像要讓他賺回來。調票價這件事情是讓員工、讓社會瞭解，它是一個服務業，是有競爭的。

今天不能讓這個服務業的競爭條件過於傾斜。比如說，樹林到臺北搭台鐵只要19塊，比起任何交通工具便宜很多，這個是不合理的競爭。一個不合理的定價，會讓台鐵員工覺得，我再怎麼努力都不容易反映出來，特別是在營收上面。如果台鐵長期以來是虧損，就不可能有營運獎金，整個士氣就高不起來，大家覺得我怎麼努力都一樣。

調票價，給台鐵員工一個希望
在這個不公平的環境下，其實可以用從調高票價、或者其他營運上的考核，比如跟前一年相比，而不是跟成本相比，慢慢就可以變成有一個合理看待企業化的方向。

如果永遠不去談票價，公司化又被視為追逐利益，什麼東西都不給台鐵希望的話，他怎麼經營的？所以我要強調，公司化本身是一個手段，但是公司化反應的是這個事業跟市場，必須要有的態度，這個態度就叫企業化經營。

局長說，爭取福利比照公務員，台鐵員工已經足足期待了十八年。今年，我讓他們不用再等。

列車深夜收班後，巡軌員的一天才剛開始，徹夜維護軌道、白天沿線巡查。俗稱「道班工」的巡軌員要負責既粗重、又危險的勞動，正是為了確保列車的行車安全，我要代表政府，感謝大家的辛勤努力。

這禮拜的 #院會報您知 ，帶您認識夙興夜寐的 #巡軌員 。我已核定方案 #提升台鐵員工待遇 ，各項獎補助、子女教育助學金都大大增加，原先結婚公司只包兩千，現在比照公務員，可以 #請領兩個月薪額 。

人民對台鐵行車安全有期待，政府一方面強化管理、汰換舊料件，也特別重視第一線員工的待遇。讓辛勞顧路的人得到更好照顧，大家回家的路才會更加安全。

#有政府
#足感心

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