關於 京元電子 軟體開發 工程師 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

[為什麼台灣的軟體業不強? ]

我寫這樣的文章，或許會冒犯很多軟體業的前輩，因為我並不是從這個領域出身的，對於某些狀況的理解可能有所謬誤。我也不過開了一個小公司，卻膽敢對前輩的公司指指點點。但我身處於這個產業當中，我很期待這個產業可以茁壯，所以非關心這個問題不可。我也很期待我的文章能達到拋磚引玉的效果，得到前輩的指教，甚至一起構思如何開創新局。

台灣的軟體產業強不強? 就2019的政府統計數據來說，台灣的軟體產業總產值為三千八百億(資訊服務業936億，程式設計業2867億)，資訊電子製造業的產值是七點二兆。從市值來比較，半導體製造業最大的公司台積電市值11.75兆，資訊服務業最大的公司精誠資訊市值222億，相差了五百二十八倍。台灣程式設計業最大的公司是訊連，市值是94億，是台積電的一千兩百五十分之一大。軟體公司不大是因為行業特性的關係嗎? 肯定不是，全世界最大的軟體公司是微軟，市值是1.63兆美金，是台積電的四倍。從這樣的數據看起來，說台灣的軟體業不強應該是個客觀的事實。

為什麼用市值的高低來衡量公司強不強呢? 一、這是公開可查的資訊，調查比較容易，資訊也比較容易驗證。相較之下，新創公司的估值就是個非常難查證的神祕數字。二、市值對一個公司經營者來說，代表了公司可支配的資源。公司經營的核心關鍵，在於獲取資源，還有資源的交換、轉換。有越多的資源，就可以做越多的事情。一個市值高，本益比(Price to earning, P/E ratio)高的公司比較可以去併購一個本益比低的公司，倒過來做，很困難。三、我才疏學淺，沒有真的學過怎麼評比軟體公司，姑且先用這個標準來立論。

從國際大廠競相在台設立研發中心，擴大攬才規模就可以知道，台灣明明就有很多優秀的程式設計人才，為什麼軟體業不強呢 ? 我分享自己身處軟體業，觀察到的台灣軟體業的幾個現象。

1. 台灣市場對於軟體及服務定價過低，而且人才過度充沛。從需求面來說，因為定價低，所以客戶很喜歡要求廠商客製化。從供給面來說，因為台灣有足夠的人才，所以可以接受客戶各式各樣客製化的要求。這是軟體業最慘的一種賺錢方式，也就是不斷地接客製化的專案。客製化的專案賺錢是線性的，公司要多賺錢，一定得要多請工程師，因此公司很難長到很大的規模。相對來說，投資人比較不喜歡這樣勞力密集的公司。以精誠為例，2019年稅後淨利18億，目前市值222億，本益比是12，而台積電的本益比是34，微軟的本益比則是37。高度客製化的要求讓台灣的軟體市場非常破碎。我舉醫療資訊系統為例。台灣的醫療資訊系統市場非常的畸形，醫院通常都是用自己寫的醫療資訊系統。台大、長庚都是如此，榮總體系的醫院甚至都還不是用同一套系統，台北榮總、台中榮總、高雄榮總都各自寫了一套。醫院都自幹了，廠商有甚麼生存空間? 為什麼醫院可以自己寫呢? 因為台灣有太多CP值高的工程師了。美國的醫療資訊市場完全是個不同的樣貌，基本上是被兩家巨型公司Cerner以及Epic瓜分。台灣的診所資訊系統市場是另外一種畸形。診所不會想要自己請工程師來寫資訊系統，但是也不想付太多錢。診所的資訊系統一年只收費兩萬多元。這價格實在是誇張到一種欲哭無淚的境界。所以西醫資訊系統的市場大概養了三個比較大的公司，牙醫資訊系統的市場大概也養了三個比較大的公司。因為可以賺的錢實在是不多，所以這些公司也都不大，資本額最大的大概是五千萬，小的大概是五百萬。能賺的錢不多，程式的設計自然也很難跟得上時代，所以，診間的程式都還停留在十幾年前Visual Basic 寫出來的藍底白字的版本。講到這裡，我的感想真的只有一個慘字可以形容。

2. 軟體的包裝跟行銷、以及授權談判都至為關鍵。因為台灣的軟體市場實在是不怎麼妙，也很少公司有產品銷售到海外市場的經驗，所以產品設計、行銷、以及商業開發的人才都不多，於是造成了一個惡性循環，因為做不出很強的產品，所以只能透過高度客製化的服務來滿足客戶，就了就完全喪失做出可以行銷世界的產品的能力了。台灣可能有足夠的工程師一起做出一套很強的產品，偏偏這些工程師都是一個一個地在幫個別的客戶做客製化服務。

3. 講起台灣軟體創業成功的案例，真的是少得可憐，所以投資人興趣也不是很大。我跟資工的人討論起台灣軟體創業成功的案例，趨勢科技總是第一個被提起。趨勢科技的市值是兩千四百億台幣，是亞洲最大的純軟體公司。可是，趨勢科技是在美國洛杉磯創立，總部在日本，股票在東京證券交易所掛牌交易的公司啊。訊連就真的是台灣土生土長的軟體公司了，但跟趨勢比起來實在是小非常多，而且創業也是二十四年前的事情了。過去這二十年來，台灣的軟體創業出現了非常大的斷層，在二十世紀末網路科技快速崛起時，曾經有過資迅人以及網勁這兩個公司。資迅人像是煙火一般，快速崛起也快速殞落，曾經從英特爾、高盛、花旗等大公司募集將近七億元的資金，卻在創業六年後跟著網路泡沫化一起消失了。網勁沒有這麼絢麗的歷史，也撐得比較久一些，但終究在2014年也停止營運。軟體創業成功的例子不多的狀況下，投資人對這個產業自然不會有太大的興趣。這又成了另一個惡性循環，投資人不願意支持，沒有足夠的資金可以組建頂尖的團隊來做產品研發，當然也產生不了成功的公司。別誤會，我不是在怪投資人。我現在也開始逐漸換位思考，想像一下如果我是投資人，我敢不敢投台灣的軟體公司。說實話，我自己會很猶豫。如果台灣軟體新創成功案例很多的話，那投資人真的沒甚麼好猶豫的。這是現實。

4. 台灣政府對於推動軟體產業發展的政策好像還不是很夠力。政府想要幫忙軟體業已經很久了，民國六十八年的時候就成立了一個資訊工業策進會，也就是大家耳熟能詳的資策會。資策會對於推動台灣軟體產業發展似乎成效不彰，當然也受到了各界批評。比如說曾任資策會副執行長的王可言砲轟資策會的酬庸文化，說資策會裡的領導人普遍缺乏帶領台灣軟體服務產業取得國際競爭力發展的熱忱。或是義美的高志明總經理批評資策會壟斷政府資源，優先掌握政府軟體專案的資訊，與民爭利。我對於資策會的這些批評因為沒有第一手的經驗和資訊，不確定該如何看待。但是資策會的員工有一千八百人，遠超過除了精誠(員工人數三千)之外其他的軟體公司，這件事情我真的想不透。如果資策會對於推動台灣軟體產業的發展不夠力的話，那就不要再投入那麼多的資源在這了吧，可以想點別的辦法呀。資策會裡面許多的軟體工程師釋出之後，多創立一些公司，或許還更能帶動軟體產業的發展。經濟部工業局為了推動軟體產業發展，也曾經規劃”軟體工業五年計畫”，這個計畫總共執行了兩期，從1993到2002年，這個計畫獎勵性質多過補助，但對於推動軟體公司上市櫃扮演了重要的角色，精業於1995年上市，凌群、友立、資通於2001年上市，昱泉於2002年上市。這對於軟體業來說似乎是個輝煌的年代。但，時至今日，在台灣軟體公司的市值還是遠遠低於電子製造業。

那台灣的軟體業，要怎樣才能變強呢? 我覺得要期待整個生態系都變好，大家一起成功是緣木求魚。我覺得有一家新創公司非常成功之後，就有機會打破我上述的種種惡性循環。我這樣想的原因是，我認為這跟拓荒一樣，要期待一片荒野全被整成好走的步道，不如期待一個拓荒者走出一條路讓大家跟。一個新創公司獲得巨大成功之後，這個公司的人才帶著成功的經驗再去創造或是協助其他的公司，像是當年PayPal mafia一樣。有了幾個公司成功之後，投資人對於軟體業有信心了，比較願意做早期高風險的投資，進一步提高軟體新創公司成功的機會。這樣就會有正向循環了。

不過問題回來了，軟體新創公司該怎麼得到巨大的成功呢? 我要給答案資格還不夠，因為我的公司還沒有獲得巨大的成功，但我的策略是這樣的:

1) 挑戰困難的問題，因為消費的根本在於花錢解結問題，問題越大越困難，客戶越是願意花錢去解決這個問題。困難的問題不見得一定很大，但是需要有能力的人花心思才有辦法好好解決。困難的問題本身就造成了一個很重要的競爭壁壘。

2) 組成頂尖的團隊。困難的問題，只有頂尖的人才才能解決。我無時無刻不在想人才的問題。遇到好的人才，我一定是用盡所有辦法，死纏爛打的也要請他加入團隊。我曾經等過兩年，才說服了一個非常稀有的人才全職加入團隊。雲象的人才素質非常高，絕對不輸台灣頂尖的大公司，這是連之前在聯發科擔任高級主管的同仁都認同的。因為我們有了很強的團隊，我們才有辦法挑戰一些世界級的問題。比如說骨髓抹片的AI分類計數，或是超高解析度(目前記錄是六億兩千五百萬畫素)影像的AI計算。

3) 找到志同道合的投資人。或許是我運氣好，也或許是我選擇得很嚴格，我找到了充分認同我對於公司發展方向的規劃，並且充分信任我，支持我的投資人。雲象股票的價格，雖然跟美國以及日本相比還是有一段落差，但是就台灣的新創而言是很高的，要找到願意投資我們的投資人並不簡單。但是一旦找到了，我們的合作非常的愉快，雲象也不斷地締造佳績。這是非常好的正向循環。

4) 學習和學界以及政府合作。因為台灣的投資氛圍不好，軟體新創公司必須要想盡辦法從各處或獲取資源。我為了人才的培育以及獲得，曾經到成大去教了AI。這讓我有機會介紹雲象給還沒有畢業的同學認識，在他們被大公司搶走前，吸引他們來雲象實習。我兩年前播的種，現在竟然收成了，有一位我當年教過的同學，到台大資工念完碩士之後，到雲象任職。我很開心，因為他是同一批面試的候選人裡面表現最好的。我覺得這是學界跟業界合作一個非常好的示範。我也還在嘗試在學界找到兼任的教職，持續這樣的合作模式。政府其實一直都在推動產業發展，雖然有些政策可能不見得合適，但只要能得到些許的支持，對公司的發展都會很有幫助。我們得到經濟部技術處以及台北市產發局的補助之後，計畫執行單位還協助連結其他的資源，這對公司來說是非常寶貴的，因為這些資源並不是我們平常接觸的到的，也為了我們帶來了新的效益。

以上，是我回顧雲象發展至今，覺得對我們來說有用的策略。我們還在持續努力當中，期許雲象能成為台灣軟體創業成功的典範之一，為台灣軟體業的發展盡一份心力。台灣的軟體產業環境好，裡面所有的公司才會跟著一起好。我很希望，在未來，台灣的軟體人才畢業後的第一志願，是台灣的軟體公司!

挖出了好多我們的歷史啊～

與王堅院士有關的日子

本文來自杭派工程師。撰文 | 猛哥；視頻 | 阿竜

…………………………………………………………………

21年前，他是學界翹楚，比爾·蓋茨最信任的人之一。
11年前，他受馬雲之托，在阿裡掀起技術革命。
從“騙子”到“雲計算開拓者”，十年一覺“飛天”夢。

他就是王堅，中國工程院新晉院士。

1

那年，李開復37歲，受比爾·蓋茨之托，帶著一項使命飛抵北京。

甫一落地，他就到處尋找電腦使用者介面領域的頂尖人才，跑遍清華大學和北京大學，都沒有。後來，北京大學電腦系圖形學老師董士海給他指了條道。

董士海在視覺化領域深耕多年，熟諳學界，他想了想，說，“有一個，在杭州！”

此人就是王堅。

李開復又多方打聽，大家都說王堅是國內研究“人機界面”最優秀的一個人。

人機界面，是人與電腦之間傳遞、交換資訊的媒介和對話介面，是電腦系統的重要組成部分。

王堅生長在西子湖畔，卻南人北相，身材高大，總是頂著一頭亂髮，挎著黃色軍用挎包，衣服皺巴巴，走路一顛一顛，脖子前伸，全然不關心外界的書生派頭。

細數王堅的經歷，完全稱得上是一個“異類”。他生於1962年，被打上了那個時代特有的烙印，癡迷大飛機，卻在1980年考入杭州大學工業心理專業，讀研期間常去浙江大學旁聽電腦課程，他的碩士論文《人機交互和多通道使用者介面》是中國第一部人機交互的論文，後來還影響了航太工程。

這多少算間接圓了他的“飛天”夢，也許是覺得不滿足，很多年後，他乾脆直接上陣，帶領一幫年輕人編造另一個版本的“飛天”夢，歷經挫折，每當下屬們洩氣時，他總會講，過去“那麼多優秀的工程師一輩子連造飛機的機會都沒有”，相較之下，現今一切堅持都是值得的。

1990年，王堅獲得心理系博士學位，並留校任教，1992年就晉升為教授，1993年又列為博士生導師，並擔任心理系系主任。1998年8月，杭州大學與浙江大學合併，王堅新增了一連串耀眼的頭銜：中國人類工效學會理事、浙江大學工業心理學國家專業實驗室主任。

不過，李開復一門心思要找到他，可不是因為這些頭銜，而是另有緣由。他給王堅發出郵件，邀請他來京參加一個典禮。


2

1998年11月5日，北京天氣蕭瑟，長安街兩邊的白楊樹正在凋零。

但與北京火車站相去不遠的國際俱樂部門庭若市，來了300餘人，均為中國電腦業的翹楚，包括18位院士、56位教授、4位大學校長、9位系主任、27位研究員、7位所長、1個總工程師、1個高級工程師和1個總裁。

此外，還有29個政府官員和美國駐華使館的1位外交官。

王堅沒有到場。但這個小插曲絲毫沒有影響李開復的好心情。

科技部部長及教育部副部長先後登臺致辭，此外資訊產業部及中科院等官方機構都贈送了花籃。

這些官員和學者聚集一堂，只因美國微軟公司在中國建立了一個研究院。

微軟CTO 奈森·梅爾沃德是敦促比爾·蓋茨做出此項決議的“推手”。當天，他在祝賀視頻中說：“因為人才是成功研究的先決條件，我們決意追隨人才，到人才濟濟的地方開設研究院。”

李開復進一步解釋說，微軟中國研究院的初衷是“彙聚中國本地的優秀人才和微軟公司自己的專業人才，彙集其思想。”

此話當日與會者都未給予足夠的注意。只有王選（北京大學教授、中科院院士、電腦漢字雷射排版技術創始人）隱約覺得微軟志不在此，“有眼光”，還有“遠大戰略。”

1999年春節前，微軟中國研究院開始大規模招攬人才，觸角幾乎覆蓋了所有一流科研院校。

《經濟日報》說微軟中國研究院“一網”就“網”了十幾位拔尖人才。


3

儘管1998年的秋天，李開復和王堅沒能見面，但兩人在通了五封郵件後，再次約定見面。

李開復出差時，曾專門去浙江大學找王堅，沒見上，後來微軟中國研究院副院長沈向洋（剛宣佈從微軟離職。此前為微軟全球執行副總裁，美國工程院院士）去浙江大學做演講，李開復囑託他去與王堅見一面，仍然緣慳一面。

李開復只好在郵件上邀請王堅北上，“看看研究院。”

一個素昧平生的人如此執著，這令王堅既驚訝又感動，他回信說：“我來北京看你。”

1999年1月10日，李開復終於見到了王堅。沒有寒暄，開門見山。談話只有半小時，但對聰明人來說已經足夠。

當王堅回到杭州時，一封電子郵件已在等著他，那是李開復發的。儘管李開復很希望王堅能夠加盟微軟中國研究院，但抹不開情面直接挖人，畢竟浙江大學校長潘雲鶴是微軟中國研究院的顧問。

李開復只是提出可以和王堅的實驗室合作，這讓王堅很開心，覺得大展宏圖的機會來了，但幾天後，他給李開復回信說，要到微軟中國研究院做訪問學者。

導致王堅改變主意的原因是作為系主任和副院長，需要參加無數的冗雜會議，這令他不勝其煩。

1999年的春天剛開始，王堅來到微軟中國研究院。接觸越深，李開復越希望王堅把“訪問”變成“加盟”。

最後，還是王堅自己捅破窗戶紙。到了夏天，他向李開復明確表示要到微軟來工作。

王堅被任命為多通道使用者介面組的主任研究員，組員有張高（中科院博士）和韓堅（清華大學博士）兩個年輕人。

以潘雲鶴的身份和學養，自然不能阻攔王堅的出走。

那個夏天和潘雲鶴一樣心情複雜的還有哈爾濱工業大學的黨委書記李生，他是哈工大電腦系的老系主任，也是中國人工智慧領域第一個博士生候選人（因為選擇提副教授沒有繼續讀博，張大鵬遂成為中國人工智慧領域第一個博士生）。

李開復給李生寫了一封信，說要挖走三個人，即：荀恩東、王海峰和劉挺。

荀恩東，在微軟中國研究院工作了兩年，後被引入香港科技大學，現在北京語言大學任教，研究機器翻譯和語法分析。

劉挺，在微軟中國研究院呆了一年，又返回哈工大教書，現在是哈工大人工智慧研究院副院長。

王海峰，是中國最早做搜索的一撥人，加入微軟中國研究院後，李開復親自帶他。一年多後，跳槽到東芝中國研究院，2010年加入百度，深得李彥宏信任，2019年5月出任百度空缺了10年之久的CTO。

巧合的是，同月，中國工程院公佈了2019年院士增選有效候選人名單，所涉專業為“人工智慧”方向的候選人共有五位，分別是王海峰（百度），沈向洋（微軟中國），楊強（微眾銀行），莊越挺（浙江大學），鄭慶華（西安交通大學）。

候選名單中還有兩位與人工智慧相關的企業人物，分別是李彥宏和王堅，均位元列工程管理學部“新興交叉領域工程技術創新管理”專業。

一個月後，第二輪評審的候選人名單公佈，李彥宏、王海峰、沈向洋落選，王堅仍在列。

能PK掉沈向洋和王海峰等老同事，足以證明王堅的卓越，此時他的身份是阿裡巴巴集團技術委員會主席。

20年前，當王堅離開杭州來到北京時，創業失敗的馬雲正帶領一幫人從北京折返杭州，希冀東山再起；當王堅正式加入微軟中國研究院時，馬雲與“十八羅漢”在湖畔花園創辦了阿裡巴巴。

一個是風頭正勁的學術明星，一個是屢敗屢戰的創業者，誰能想到這兩個人將來會有交集，並作出驚天之事。

機緣就是這麼神奇。


4

在微軟中國研究院，專家學者們得以全心全意投入基礎研究，而不用操心經費及產出。

在王堅看來，研究院要做的就是提出新概念，“我們不是要改進現有的而是要提出新的，不是把人家已經做過的東西做得更好，而是要做人家從來沒有做過的事情。”

即使是三流的開創也要比一流的跟隨更加艱難。所以，王堅一直給自己出難題。夏天開始的時候，他帶領張高和韓堅全力投入“人機界面”的研究，改進中文輸入法就是他加入微軟後的“首秀”，結果“驚豔”。

1999年10月18日，李開復帶領微軟中國研究院的6個研究員（王堅、李勁、周明、高劍峰、沈向洋和張益肇），抵達微軟美國總部，親自向比爾·蓋茨彙報。

李開復著重介紹了中文輸入方面的研究，比爾·蓋茨非常感興趣。回京後，微軟中國研究院專門舉辦了一次新聞發佈會。

王堅最後上臺，他說“做研究不一定隨大流。”

2001年，微軟中國研究院更名為微軟亞洲研究院。2004年，王堅出任常務副院長。他的主要成果包括：SQM大規模資料處理系統、數位墨水、支援亞洲語言的無模式切換使用者介面等，特別值得一提的是2005年在世界上首次推出手寫數學公式識別器，並在胡錦濤主席2006年訪問微軟時專門為主席和夫人作了演示。

王堅深受比爾·蓋茨信任。他帶的組是研究院裡當面和比爾·蓋茨討論問題最多的小組。

微軟正處巔峰期，微軟亞洲研究院兵強馬壯，王堅有足夠的空間去大展拳腳，直到一個叫劉振飛的人找上門來。


5

劉振飛，現阿裡巴巴合夥人、高德總裁，不過2008年他找到王堅時，還是淘寶網技術保障總監，他因為資料上的技術難題，想挖王堅的手下，結果被跳票，他索性直接去挖王堅。

王堅當時帶人所做的專案正和資料相關，通過海量資料分析瞭解使用者習慣、優化軟體反覆運算。有人寫郵件給王堅，描述了他在比爾·蓋茨面前提到軟體的資料分析，比爾·蓋茨說你應該去找王堅。

劉振飛畢業於北京大學，是王選院士的高足，眼光可謂毒辣。

那年夏天，阿裡巴巴CPO彭蕾（阿裡巴巴創始人、合夥人，現任Lazada董事長）親自找到王堅，一見面就說：“我們現在很差，就希望你來拯救我們”。

她說的是阿裡巴巴的“登月計畫”。

頭一年，馬雲召集阿裡巴巴的高管們在寧波開了一次戰略會，決定要把淘寶、支付寶、B2B 等子公司的底層資料打通，實現“商業新文明”。為此，阿裡巴巴迫切需要尋找一個技術“救星”。

王堅就這樣進入了彭蕾的視野。

彭蕾說，阿裡巴巴的資料就是一座金山，但不知道如何挖掘，現在是坐在金山上吃饅頭。

王堅心動了。

2008年11月18日，阿裡巴巴宣佈，王堅博士正式加盟阿裡巴巴集團，擔任首席架構師一職，直接向馬雲彙報工作。

馬雲表示：“王堅博士將幫助阿裡巴巴集團建立世界級的技術團隊，並負責集團技術架構以及基礎技術平臺建設。”

彼時，阿裡巴巴高管中不乏技術牛人，比如中國開源第一人章文嵩。他本碩博均就讀於國防科大，師從電腦學院泰斗胡守仁教授（我國第一台億次銀河巨型電腦研製的設計者和主要領導者之一），1998年創建LVS（Linux Virtual Server），2000年，Google搜索“wensong”會出現上千萬條記錄，2009年加入淘寶後，帶動了一系列開源運動。

但為何馬雲偏偏如此相信王堅？

除了都充滿理想主義氣息之外，在阿裡巴巴安全團隊負責人吳翰清看來，原因是“王博士是唯一一個能把技術講得連馬雲都能聽懂的人。阿裡有很多技術VP，但他們都沒有王博士這本事，所以他們也只能做到VP，而做不到CTO。”

被馬雲任命為CTO是王堅加入阿裡巴巴差不多四年後的事情，卻招致了這家公司史上最強烈的反彈。

阿裡巴巴已很長時間沒有CTO，上一任CTO還是吳炯。

吳炯曾就讀于上海交通大學，後赴美，1989年畢業于密西根大學，1996年加入美國雅虎，負責搜尋引擎和電子商務技術的開發。他1997年結識馬雲，2000年初成為阿裡巴巴的天使投資人，2000年5月正式加入阿裡巴巴，擔任CTO，領導開發了阿裡B2B網站，淘寶網以及相關系統的核心技術和產品設計。2005年阿裡巴巴合併雅虎中國後，他還主持了雅虎中國搜索事業部的工作。2008 年離職，專做投資人。

兩相對照，吳炯的光環太矚目了，而王堅進入阿裡巴巴後，卻成了名噪一時的“騙子”。

6

一切皆因阿裡雲所起。

1961年，美國總統甘迺迪向全世界宣佈：“美國要在十年內，把一個美國人送上月球，並將使他重新回到地面。”從此，美國雄心勃勃的“阿波羅登月計畫”開始實施，共分為“水星計畫”、“雙子星座計畫”及“土星計畫”三步。

雖然沒有關於阿裡巴巴“登月計畫”的具體時間表，但顯然也採用了分步走的策略。2009年9月10日，阿裡巴巴成立十周年的日子，阿裡雲成立了，它要為阿裡巴巴“登上月球“提供無盡的算力。

王堅擔任阿裡雲首任總裁，他對400多名團隊成員說：“如同電力是工業社會的底層設施，雲計算將取代傳統IT設備，成為互聯網世界的底層設施”。

雲計算這項新技術的雛型來自上世紀70年代，1963年，DARPA（美國國防高級研究計畫局）向麻省理工學院提供津貼啟動MAC專案，要求麻省理工學院開發“多人可同時使用的電腦系統”技術，這產生了“雲”和“虛擬化”技術的雛形。

2003-2006年Google發表了四篇文章，分別是關於分散式檔案系統（GFS），平行計算（MapReduce），資料管理（Big Table）和分散式資源管理（Chubby）。至此奠定了雲計算發展的基礎。

2006-2008年，亞馬遜、Google、微軟、IBM等巨頭相繼推出雲服務生態系統和雲計算平臺。

這樣看來，中國雲計算起步並不算晚。但先行者註定孤獨。阿裡雲成立之初，雲計算在中國還是個新名詞，外界充滿不解。

一個令阿裡雲老員工們記憶猶新的細節是，公司剛成立的前兩年，他們出差用餐時，開發票的服務員總是“好心”地將“阿裡雲計算有限公司”加一個字“阿裡雲電腦有限公司”。

王堅從微軟亞洲研究院帶過來的林晨曦等人成為阿裡雲乃至中國雲計算的最初班底。

林晨曦，畢業于上海交通大學，亞洲第一個ACM全球大賽總冠軍，2005年加入微軟亞洲研究院。他和同事們“每天思考著全人類命運這樣的宏大未來，從不為經費擔心。“ 有一天，王堅把他和孫冰（奧林匹克資訊學競賽冠軍）叫到辦公室，說他和馬雲聊得非常好，打算去阿裡，準備做雲計算，如果他們有興趣，可以一起去。

王堅的遊說很具有鼓舞性，他說，“雲計算這件事非做不可。如果我們所有的資訊計算都必須通過國外的系統，那麼未來的中國不堪設想。”

林晨曦和孫冰很快就做出了決定，“其實很簡單，我相信王博士。只能選擇相信。“

儘管阿裡雲是2009年9月10日才宣佈成立，實際上早幾個月前就開始運轉了。林晨曦記得很清楚，阿裡雲第一個員工在2008年10月24日入職，正好是1024。“冥冥註定，阿裡雲和代碼脫不開關係。”

林晨曦成為阿裡雲第一任技術總監，入職後“兵荒馬亂，十幾個人邊寫代碼邊四處招人。”

阿裡雲當時辦公室在北京上地，沒有空調，夏天很慘，工程師們只好買來一堆冰塊，放在臉盆裡降溫。此外，辦公室還經常停電。

有次馬雲來京，專門去阿裡雲辦公室，想看看工程師們到底在做什麼。林晨曦打開電腦想給馬老師看看，不巧還停電了，馬雲只好坐在辦公室等了半個小時，直到電力恢復。

環境確實太差了。許多工程師來面試，一看樓裡這麼破，就不想來了。林晨曦趕緊解釋，這只是暫時的，新的寫字樓還在裝修。

饒是如此，在那個破舊辦公室裡，2009年2月1日，阿裡雲工程師寫下“飛天”第一行代碼。

“飛天”是阿裡雲為了“登月計畫”而做的分散式運算系統，其英文名是Apsara——吳哥王朝的阿僕薩羅飛天仙女，寓意希望為人帶來幸福。

“飛天”是想將全球數百萬台伺服器連成一台超級電腦，讓任何企業、機構和個人只要聯網就能獲得即開即用的計算能力。

關於“飛天”，林晨曦有個通俗的比方：

有一波人不知天高地厚，想做分散式系統，好比大家把腳綁在一起，單、雙報數，然後同時邁步。人數少時，這很簡單。但是當人足夠多時，就不簡單了。每個人都覺得自己在邁腳，但實際上不是，這是分散式系統遇到的第一個挑戰，同時性具有相對性；有人邁左腳，有人邁右腳，有些人兩隻腳一起邁，就有人摔倒了，摔倒的人會把邊上的人帶著摔倒，這是分散式系統遇到的第二個難題；還有第三個問題，那就是異構，有的人長得高，有的人長得矮，步伐不一樣，就會帶來困難；還有很多動態環境下帶來的不確定性，路面有石頭，或者颳風下雨……最後還是走到了終點。

可誰也沒想到，“終點”那麼遠，“走”得好辛苦。


7

馬雲對王堅是百分百支持， 要人給人、要槍給槍，阿裡巴巴內部各路精兵強將都彙集到阿裡雲。

有一次元旦年會上，王堅把馬雲叫來給工程師們打氣。馬雲說他不懂技術，但很尊敬搞技術的人，認為技術大牛都是俠客，還說“程式都是bug 組成的”，贏得了全場的掌聲。接著，馬雲更是豪氣的說“登月計畫”是一定要做的，先砸10 個億，不夠再砸10 個億，直到做出來為止，再次贏得了全場的掌聲。

一開始大家都志得意滿，意氣風發，覺得一群技術牛人在一起還有什麼是做不出來的？

但現實是，沒有先例可循，阿裡雲得從零開始。

在林晨曦看來，“阿裡雲就像是一個軍隊，在攻佔一個看起來不可能攻克的山頭，一批衝鋒者倒下了，下一批衝鋒者接著頂上。其實是很悲壯的，因為沒有人知道，未來到底能不能成功。”

工程師們的黃金時間只有幾年，不願意在黑暗中一直摸索。各種爭吵和懷疑出現。壓力實在太大，很多人只在團隊呆了半年就走了。

甚至從微軟亞洲研究院追隨王堅而來的人也在放棄。2010年，一位老部下離開阿裡雲時，深情又失落地對王堅說，做雲計算的感覺就像集體合圍抱一棵大樹，誰都知道最終大家的手會連在一起，但誰也不知道那一刻會發生在何時。

2011年底到2012年初，是阿裡雲最艱難的時候。

在阿裡巴巴外部，業界都不看好雲計算。中國IT 領袖峰會上，李彥宏說“雲計算這個東西，不客氣一點講它是新瓶裝舊酒，沒有新東西。"馬化騰則認為"它是一個超前的概念，目前佈局為時過早。"

在阿裡巴巴內部，大家都在看王堅的笑話，譏諷他是糊弄馬雲的“騙子”。其它部門的技術leader們都虎視眈眈，就等阿裡雲解散，然後去“瓜分”工程師。

有一次一群人吃飯，劉振飛問王堅，外面那麼多人罵你不靠譜，看你好像不在乎。眾人都愣住了。王堅埋著頭，想了半天說了一句，“我這就是死豬不怕開水燙。”

當王堅被燙的體無完膚時，馬雲又添了一桶開水。2012年8月14日，他發文任命王堅為CTO，全面負責規劃、制定和實施集團技術發展戰略。

阿裡巴巴內網徹底炸了，反對之聲洶湧不止，概而言之就是：王堅不懂技術、不懂管理，浪費資源無數，不被追責，反而高升，難以服眾。

沒人知道那段時間王堅承受了多少壓力。“有時候堅持是很難的，有時候放棄是很難的，進退維谷，但是具體到做飛天這件事我覺得堅持是很難的。”

關鍵時刻，又是馬雲撐了王堅和阿裡雲一把。他在內網公開回應：“博士是人不是神，博士的不足大家都知道，我瞭解的也並不比大家少，但博士了不起的地方，估計很少有人知道。假如，10年前我們就有了博士，今天阿裡的技術可能會很不一樣”。

為此，王堅對馬雲無比感激，後來寫書時，把這段話作為前序。


8

因為“理想主義”和“太執著”，王堅被認為是阿裡巴巴最像約伯斯的人，他的書架上也有一本沃爾特·以撒森寫的《約伯斯傳》。

約伯斯不好相處，以“現實扭曲力場”著稱。無獨有偶，王堅身邊人也能感受到他的“現實扭曲力場”。

那幾年，阿裡雲的工程師們一旦決定留下來，就會成為王堅的“腦殘粉”，他們堅信王堅的方向永遠正確。即使錯了，也是他們這些執行者錯了，“能力無法匹配博士的要求”。

王堅極具感染力，總喜歡給部下講雷達的故事。在二戰勝利前夕，《時代》週刊封面本來要刊登雷達的照片，都已經通知發明雷達的團隊了，這是一件無比榮耀的事情。結果發行前，改為刊登原子彈的照片。雷達團隊非常沮喪，因為從整場戰爭來說雷達的意義才是最大的。

每次王堅講這個故事時，聽眾都很興奮。他總會用“你們在做從來沒有人做過的事情，不要怕犯錯”一類的話來鼓勵大家，然後眾人就覺得在做著一份無比光榮的工作。

2012年8月，王堅把每年一度的阿裡雲“飛天獎”頒給了全體員工，頒獎詞是一句略帶悲情的話——“堅持就是偉大”。

那年下半年，淘寶系“去IOE”完成，“飛天”已經跑得比較順暢，林晨曦可以放心離開了，“我在阿裡四年，其實相當於呆了十年。阿裡雲是一年走完了正常研發兩年半的路。人的頻率調快了兩倍半。”

離職那天，他和同事們在西湖國際旁邊的一家小館子聚餐，氣氛有點沉重。王堅開玩笑，“我們不應該這麼自私，晨曦不只屬於阿裡。”

那是一種什麼感覺呢？

林晨曦覺得不是傷感，不是難過，恍惚覺得：“在阿裡雲的四年，像是過完了一輩子。以後的事情，都是下輩子的。”

榮光時刻到底來臨。2013年8月15日，“飛天”5K系統上線提供服務，這是中國第一次實現單個集群超過5000台伺服器的通用計算平臺，也是世界上第一個對外提供這種能力的公司。

阿裡雲終於守得雲開見月明。同年12月，啟動“登月計畫”。

“去IOE”完成後，阿裡雲沉澱了一套“商業-開源-自主” 軟體交互反覆運算的工程管理方法，成功服務國內關鍵行業客戶超過20萬家，推動了國內企業向雲計算的全面轉型。

後來，那些早年離開的工程師，一直在想，阿裡雲最終能成功，王堅的堅持是不是唯一的原因？

有一次，林晨曦和老同事們聚會，為這個問題一直聊到淩晨3點，結論是：“如果換一個人，也許早就掛了10遍了”。

在2012 年的阿裡雲年會上，王堅走上台，他緊攥話筒，幾次抬眼望向遠處，幾次欲言又止，最終泣不成聲。


他說：“這兩年我挨的罵甚至比我一輩子挨的罵還多。但是，我不後悔。只是，我上臺之前看到幾位同事，他們以前在阿裡雲，現在不在阿裡雲了。”

這其中就包括吳翰清，2012年9月離職創業，就在“飛天”即將展露曙光的前夕。走之前，王堅約他長談，臨別時，他流淚說：“博士，其實我一直是相信你的！”

兩人相對，淚眼凝噎。

當吳翰清創業後，才深深體會到王堅的不易。“現在我回想起來，王博士是一個典型的理想主義者，他沒有太多的創業經驗和產品經驗，僅憑著一腔熱忱帶領著一群同樣熱忱的工程師們在做世界上最難的技術之一。走了很多彎路，也傷了很多人的心，但也栽了很多樹，讓後人乘了涼。”


9

乘涼者甚多。

阿裡雲趟出一條路後，國內雲計算熱潮興起，2013年就此成為中國雲計算的轉捩點。UCloud和七牛雲等協力廠商雲計算企業成立，騰訊開放平臺也是這一年對生態企業開放，AWS高調入華。

2014年9月19日，阿裡巴巴在美國上市。在上市故事中，阿裡巴巴一再強調的核心業務之一是“雲”和大資料，業務戰略是“雲+端”。這個基於“雲”的宏大敘事，正是始於六年前王堅掀起的內部技術革命。

技術底座已經構築，接下來就是高歌猛進。

馬雲再次展現了善於點將的本領，用阿裡小貸負責人胡曉明（現為螞蟻金服總裁）接替王堅，擔任阿裡雲新CEO，給這家技術公司注入商業基因。

到2016年，阿裡雲營收規模已躍居亞太第一，全球第三，連續數年保持三位數的增長。

同年，王堅卸去阿裡雲總裁及阿裡巴巴CTO兩職，專任阿裡巴巴集團技術委員會主席。

目前，40%的中國500強企業、近一半中國上市公司、80%中國科技類公司是阿裡雲的客戶。

在阿裡巴巴內網，王堅被貼上各種各樣的的標籤，出現頻次最高的有：“遠見”、“先知”、“堅定”、“堂吉訶德”……

但這個被稱為中國10年來最成功CTO的男人卻說，“我是一個既得利益者。”

2018年，王堅受邀參加央視《朗讀者》節目，誦讀了喬恩·克拉考爾的《進入空氣稀薄地帶》，回憶起阿裡雲的創業史。

他對董卿說，計算像是一口井，井裡有著最珍貴的水資源。隨著大家對計算需求的增大，要有人想辦法把井水變為自來水，讓它順暢地流入尋常百姓家。這個過程看似簡單，實際上需要建水廠、鋪管道、做水龍頭、裝水錶等一系列環節的精密配合。更重要的是人們對新理念的接納，因為第一口自來水從水龍頭裡流出之前，沒有人相信。

在阿裡雲出現之前，國內也沒有人覺得這個新技術能推動社會進步。

王堅說，他願意做那個引水的人。領著一群年輕人，去做一個中國人從來沒有做過，只在他們腦子裡存在過的東西。

2017年，中國電子資訊技術年會上，王堅代表“飛天雲作業系統核心技術及產業化”專案接過科技進步特等獎的獎牌，這是該獎項設立15年以來，首次頒發的特等獎。

中國電子學會鑒定認為：“飛天系統核心技術完全自主可控，總體技術達到國際領先水準……對我國乃至全球互聯網產業發展具有特殊重要的推動作用，是以企業為主體的雲計算核心關鍵技術自主創新的成功實踐。”

有人在知乎上寫下這樣幾句話：“10年前，我也覺得博士（王堅）是個騙子。現在看看，我覺得他是個偉人。我覺得沒有這些別人嘴裡的偏執狂，世界又怎麼可能被改變。”

10

道不孤，必有鄰。

王堅現在更多扮演的是阿裡巴巴技術先驅的角色，當下研究旨趣是“城市大腦”，開闢以資料資源為關鍵要素的城市發展路徑。

人類最偉大的作品是城市，但也帶了“城市病”。在王堅看來，“城市大腦”可以解決這些問題，它最主要的作用就是讓城市的資料流程動起來，產生價值。

解決交通問題，並不是“城市大腦”的唯一功效，它是未來城市新的基礎設施，可以在城市的建設發展中做出更多貢獻。

互聯網、資料、雲計算，這三者始終讓王堅念茲在茲，在他心目中就如同火，新大陸和電，足以改變世界，值得用一生去探尋。

英雄所見略同。李開覆沒有看走眼，馬雲也沒有看走眼，他真是一個純粹的技術人。

2014年，吳翰清重回阿裡雲，回首往事，他說時光本身無法倒流，如果能穿越到那個時間，他可能不會選擇離開，有可能選擇在這個公司把這個事情做成。“其實我從王博士身上學到了很多東西，我學到的最重要的東西就是堅持，其實他的所作所為以及他個人的軌跡，有一點顛覆我的世界觀。”

被改變的不止吳翰清一人。

如今，阿裡巴巴技術大牛雲集。許多人，無論是才智，還是年華，都不遜於10年前的王堅。當國家給予民營企業技術人至高榮譽時，對他們而言，風好正是揚帆時。

王堅的故事，重新定義了阿裡巴巴工程師這個群體，他們腳踏實地，但高舉理想主義旗幟，不墜青雲之志。保不齊，若干年後，他們之中會湧出又一個院士。

十年一覺“飛天”夢，譭謗也好，讚歎也罷，對王堅來說，皆為過眼雲煙。他撰有《線上》，結尾如此寫道：

什麼是對技術的熱愛？你真的相信技術會改變很多東西嗎？你有沒有足夠的自信和熱愛去捂暖這條蛇，哪怕它蘇醒以後可能會咬你一口？當你熱愛一個東西的時候，你很難預料最終的結果。

但是“如果困難出現，就要戰鬥到底。“ 那是他最喜歡的《進入空氣稀薄時代》中的一句話。

參考資料：
1.《追隨智慧——中國人在微軟》，淩志軍，中國友誼出版公司
2. 《道哥：王博士》，吳翰清，道哥的黑板報
3. 《阿裡雲第一任技術總監的故事》，林晨曦，阿裡雲橙
4. 《雲之戰》，孫宏超，騰訊深網
5.《雲計算深刻改變未來》，張為民，科學出版社
6.《王堅：一個預言家的命運》，張寒、周欣宇，人物