【同時增肌又減脂的錯覺:肌肉嚴重不足的人】
雖然我們在上一篇文(https://tinyurl.com/3cv3t9z4 )提過,我們的身體其實是沒有辦法同時做到「增加肌肉」又「減少脂肪」的,但是.....
‼️ 仍然有少數的例外‼️
(當然,這個例外是有條件的,看到最後就會知道了)
其中最常見的一個例外,就是:肌肉量嚴重不足的人。
在一個探討「重訓與蛋白質攝取」對於體重過重的肌少症(Sarcopenia)老年男性的影響的研究中,其中一組受試者在 16 週的重訓跟飲食調整後,平均減去 1.1 公斤的體脂肪,增加 1.7 公斤的肌肉
為什麼會發生這種事呢?(當然,假設量測上誤差已經減到最小)
其實,這也不算少見。有少部分的健身新手,也常常會在 1-2 公斤內的範圍,看到這種「同時增肌減脂」的狀態。原因就在於:
💡 長年不訓練,加上肌肉量極低,代表身體累積了相當程度的脂肪以及嚴重未開發的肌肉增長潛力。這樣的身體,對任何運動與飲食的改變,都相當敏感,在適度的計畫下,剛開始的前幾個月,都能夠看到約 1-2 公斤內的「同時增肌與減脂」的情況發生
看到這裡,你就會知道,以這個例子來看,這樣「好康」的事,需要滿足一些條件:
1️⃣ 你的身體要夠「初階」。一旦稍微有開始注意健康與身材,這個 "新手的好運" 應該不久就會消失了~
2️⃣ 變化幅度很小,我的經驗上通常在 1-2 公斤內。這個範圍的變化,通常外表不會有太大的差異
3️⃣ 可能來自量測誤差。這個數字畢竟是引用研究,但多數的研究使用的都不是健身房或家中誤差達 8-10% 的商用體脂計,而是精密度更高的 DEXA 或甚至是浸泡式量測法(但!即使如此,誤差也有 2% 左右)
因此,這樣的變化,我們大可把他視作一個初學者的小驚喜,但如果因此以為身體會持續這樣做下去,有可能就會開始感到挫折囉 🙈
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這一個小時中,我會詳細分析:
1️⃣ 身體增肌與減脂的原理,以及對應到的行為改變(飲食or運動)
2️⃣ 不同的身體程度與健身年資,在增肌減脂時會碰到的典型問題與解決方法
3️⃣ 4 大讓人以為可以同時增肌減脂的錯覺,以及背後原因大破解
4️⃣ 決定是否把增肌與減脂分開做或一起做的時機
5️⃣ 分開做與一起做的優劣分析&範例
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中誤差 在 婷婷看世界 Facebook 的精選貼文
#基建狂魔【寧波-舟山高速鐵路準備開建!世界最長海底高鐵隧道技術方案出爐】
繼港珠澳大橋後,又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的超級跨海工程——甬(寧波)舟(舟山)鐵路項目準備開建。“全線控制性工程——金塘海底隧道,全長16.2公裏,海底盾構段長10.87公裏,最大埋深78米,直徑14米。建成後將刷新世界紀錄。”中國鐵建第四勘察設計院集團公司(以下簡稱鐵四院)金塘海底隧道項目負責人唐雄俊告訴記者。
7月底,歷經2年多,由鐵四院勘察設計的“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”,通過了以中國工程院院士錢七虎為組長的專家組評審,標誌著這條世界最長海底高鐵隧道,技術方案已準備就緒。
看似簡單增加長度,實則挑戰科技極限
甬舟鐵路全長77公裏,設計時速250公裏,主體工程采用橋+隧組合,被譽為“鐵路版港珠澳大橋”。寧波北侖至金塘島,設計為海底隧道;金塘島至舟山島,設計為主跨1488米的特大橋。
“港珠澳大橋越海隧道全長6.7公裏,屬沈管公路隧道,而金塘隧道是高鐵盾構隧道,16.2公裏占全線五分之一裏程,都將沈在東海。”唐雄俊說,長度的簡單增加看似輕松,工程背後從量變到質變的難度跨越,挑戰著科技極限。
據唐雄俊介紹,金塘海底隧道主要面臨如下技術挑戰。
首先是地質條件差。隧道海中段位於巖土復合地層,硬巖與粉質黏土,使地層軟硬不均,區域共有9處斷層,6處節理密集帶。盾構機在這樣的地層掘進,硬巖加快磨損刀具,粉質黏土又結成泥餅貼在刀盤上,大大增加了大直徑、長距離、高水壓更換刀具的風險和施工難度。
其次是水壓高。相比港珠澳大橋隧道海底埋深40多米,甬舟鐵路金塘盾構隧道需承受78米的最大海底埋深,海水壓力高達1.0兆帕(MPA)以上,而目前國內水下施工技術水平可承受的壓力為0.8MPA。
再有是防災救援難度大。世界已建成的鐵路海底隧道均采用一條線路、兩個隧洞設計,一旦出現災情事故,可利用兩個隧洞互相疏散。受地質條件所限,金塘隧道則采用單洞設計,且海中段長約9公裏,無法設置直通地面的出入口,對隧道內的防災救援設計難度極大,要求極高。
此外,還面臨海中對接難度大。金塘隧道建設采用兩頭盾構掘進、中途對接貫通模式,寧波側4920米,金塘側約5950米。長距離相向掘進,對接精度要求更高,技術更復雜。
進行勘察設計嘗試,探索最先進的技術
面對諸多技術挑戰,2017年,鐵四院成立了以全國勘察設計大師、副總工程師肖明清為首的設計團隊,立項“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”,初設14個課題。
勘察設計嘗試探索了諸多最先進的技術手段和理念。
“為詳細收集海域地質資料,隧道加大了鉆孔采樣密度,平均30米一個孔。而此前鐵路地質勘探基本為50米—100米。”唐雄俊說,金塘海域還是寧波港黃金航道,這也加大了鉆孔難度。因此,勘探首次采用了三維物探、海上鉆井平臺以及智能化勘察手段。
針對含粉質黏土、凝灰巖又有多處斷層的軟硬不均的復雜地質,盾構隧道采用單洞雙線不設隔墻橫斷面,設計研發團隊專門進行了盾構選型專題的研究,經反復比選、模擬計算和驗證,設計出適合該地質的盾構刀具參數。
長距離海底兩頭掘進,怎樣保證精準對接?
唐雄俊說:“通過對國內外對接案例的調研,對海底對接位置、對接段不同襯砌結構形式的受力與變形、不同加固方案圍巖穩定性、盾構對接精度及姿態控制進行了研究,最後根據實際情況,做出洞外貫通中誤差18毫米、洞內貫通中誤差17毫米或洞內外貫通中誤差25毫米的設計。”
隧道設計為單洞雙線,防災檢修通道利用雙線軌道之間下方的空間,設置疏散與檢修廊道,這也是鐵路建設中首次采用的設計方案。
除金塘海底隧道外,甬舟鐵路橋+隧組合中的“一橋”,即主跨1488米的西堠門特大橋,將突破不久前通車的滬通鐵路大橋單跨1092米紀錄,成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。
甬舟鐵路建成後,將結束舟山群島不通火車的歷史,屆時從寧波到舟山只要30分鐘,從杭州至舟山只需80分鐘。專家表示,該項目的建設,將使我國隧道、橋梁設計水平提升到一個新高度。
中誤差 在 說說能源 Talk That Energy Facebook 的最佳解答
VR現在無所不在,連核電廠都開始導入VR的訓練方式。例如芬蘭Loviisa的電廠已經建立了VR控制室,由於該電廠90%的人員已經接受過VR培訓,並已準備好將VR培訓納入日常部署。
在這樣一個以安全為導向的行業中,誤差幅度很小,但很難對現實世界的設備進行操作訓練,畢竟這些設備必須全天候運行並且全天候運作沒有多餘時間。以前,解決方案可能是構建控制室或物理模擬器的精確功能複製品(台電都有喔),但這可能是一項耗資巨大的工作。 而VR將允許虛擬地重建這些環境,從而節省大量成本且快速實施更改。VR模擬器的成本只有建造實體模擬器成本的十分之一。
當然不是隨便帶個VR就算訓練完成啦,所有的培訓細節都要經過原子能主管機關的認證才行。類似的應用在離岸風電中也看的到喔。
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課題: Error 誤差
適用級別:中二, 中三, 中四, 中五, 中六
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杜氏數學 Herman To Math 考試戰績:
A ── 會考 Math 數學
A ── 會考 Additional Math 附加數學
A ── 高考 Pure Math 純粹數學
A ── 高考 Applied Math 應用數學
5** ── DSE Math 數學
5** ── DSE M1 數學延伸部分(一)
5** ── DSE M2 數學延伸部分(二)
A ── IAL Core Math 1 2
A ── IAL Core Math 3 4
A ── IAL Further Pure Math 1
A ── IAL Mechanics 2
A ── IAL Mechanics 3
A ── IAL Statistics 1
A ── IAL Statistics 2
