十條台北市道路豆知識。
本文推薦齋友讀圖文版，有早期地圖能做說明
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1.為什麼沒有中正路?
有啊，士林不是有中正路嗎? 但事實上，士林區是台北市於1967年升格直轄市後才併入的，原本歸屬陽明山管理局。原本台北確實有中正路，就位於今日忠孝東西路和八德路上。
原本台北市的中正路還分做東西二段，西起今日的忠孝西路，至今日華山文創時，走入今天的八德路，謂之中正東路。那你可能會好奇忠孝東西路呢? 原本所謂忠孝路，只有從華山到建國南路。高玉樹市長還曾為了開闢忠孝東路，與母校台北工專(今北科大)吵了一架，因為台北工專就躺在今天的忠孝東路上。
那麼是誰這麼好大膽，敢改掉老蔣的「中正路」?
其實正是老蔣自己改的。當時的說法是中正路與台北東西幾條道路的名稱不搭，畢竟「中正」和忠孝和平仁義信義這八德確實不同。
BTW，原本的八德路也不是今日的八德路，而是今日的四維路。
2.為什麼高樓都集中於市中心較南處?
因為松山機場的航空管制高度。以松山機場跑道為中心，半徑3公里內的建築物高度限制為90公尺(約為20層樓)。3公里的南向半徑，正好落在忠孝東路上。這也是為什麼忠孝東路以北幾乎沒有高樓之故，也是為什麼101、遠企、南山廣場等高樓都在信義路沿線之故。
3.為什麼與新生南路相接的是松江路?
新生南北路早年是日治時代的「堀川」(非瑠公圳)，戰後被填上造陸，取名新生。松江路只是被設計得「正好」能與新生南路相接。
4.為什麼信義區有一堆松X路? 而且松江路也不在信義區?
1990年以前並沒有信義區。信義區那塊地方早年是松山區，是政府自80年代開始逐步推行的「信義計畫區」計畫後，才將松山區分割為今日的松山區和信義區。換句話說，信義區松X路的松，是指「松山」，而中山區松江路的松，是指「松花江」。
BTW，台北市道路中以中國地名命名者，多數與中國地理相對位置有關，這應該很多人都知道，就不多提了。
5.為什麼棋盤規劃的道路，卻有很多歪斜的巷弄?
不負責任地說，有很多歪斜的巷弄，其實下面都是渠道、水溝或圳。
6.要如何從門牌編號分辨方位?
台北市的門牌規則很簡單，東和北為單數，西和南為雙數。舉例來說，假設你正對著忠孝東路三段20號，那肯定正面向著南方；假設你看著中山北路二段11號，那你的正前方肯定是東方。這套規則很有用，尤其在找店家或住址時，可以決定要不要先過馬路。
7.東西路、南北路的分界在哪裡?
東西路的分界很簡單，中山南北路。至於南北路的分界則較為複雜。用於劃分南北路的分界，是那條已經消失的「中正路」。換句話說，當你在華山以西時，劃分南北的是今天的忠孝東西路，可是當你在華山以東時，就由八德路來劃分南北路。這也是為什麼中山北路始自忠孝東路的行政院，但東去忠孝敦化站時，往北卻仍是敦化南路之故，因為敦化南路始自更北方的八德路口。
8.台北市幾條林蔭大道的由來?
台北市目前有三條最知名的林蔭大道，分別為中山北路、敦化南北路和仁愛路。中山北路我們第10題再說。敦化南北路和仁愛路皆為高玉樹市長所開，之所以為林蔭大道，有相當的原因是這兩條道路，是外賓自松山機場下機後，通往總統府之道路。可想像自敦化北路以南，遇仁愛路右轉，即直達總統府。換句話說這是國家門面工程。另，外賓從總統府離開後，北沿中山南北路，即可到達圓山大飯店。所以換句話說，這也是國家門面工程。
PS.高玉樹開路的相關故事，我們找個機會再說。
9.忠孝復興附近為什麼有條很短的安東街?
因為原本的安東街很長，且與復興南路平行。1975年，政府整頓復興南路，將旁邊的安東街共同整併，才有今天的寬敞的復興南路。而原本的安東街南段，就是今天天龍名人巷瑞安街。
10.哪條道路最能代表台北市?
中山北路，絕對的答案。日治時期時，由總督府(今總統府)一路向北，會到台灣的第一座公園「圓山公園」(今花博公園)，旁邊佇立著「台灣神宮」(後因二戰時火災，於戰後被改建為圓山飯店)。
換言之，中山北路是「敕使街道」。日本皇族自台北火車站，沿著中山北路往北至台灣神宮參拜所使用的道路。
戰後，台灣長期接受美援，當時許多美國重要設施或營地，也都在中山北路沿線一帶，今日南京東路口的光點台北即為前美國大使官邸。這也為什麼中山北路上為什麼有眾多大飯店、精品街之故，因為這是台灣早年最有消費力的道路，其影響力遠超想像。
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結語:這些年來實在讀了不少當代台北的發展歷史，加上親身也實地走過這些舊地。原本想寫一篇有系統整理的文章，但組織得不夠，且機緣也不足，就以這篇豆知識先擋一擋，希望這陣子有機會來動筆寫篇較有組織的文章吧。
有興趣的人就讀一讀。我相信有不少人對這些問題感到有趣，如果你有甚麼疑惑的問題，也歡迎提出，也許答案我知道，也許問題我也無法回答，但在能力範圍內，我盡力就是。
一個圓有幾條半徑 在 看板MRT - Re: [閒聊] 還有哪裡適合蓋輕軌？ - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ 引述《JQK2 (ACE)》之銘言：
: 營運中：高雄環狀、淡海、安坑
: 規劃興建中：汐止、深坑、五股泰山、八里、鹿港
: 被否決：信義、基隆
: 台灣還有哪些地方需要輕軌或適合發展？
加上推文提案：社子島、嘉義、竹南頭份、台東、新竹、台中無捷運規畫地帶等
先提出一個問題：一個地方蓋輕軌的目的是什麼？
補足軌道運輸路網還是作為交通骨幹？
想要解決的是市區交通？市郊之間？鄰近市鎮連結？還是跨縣市？
輕軌只是一種運輸形式，也能細分不同類型，在此我分成路面電車跟現代輕軌兩大類。
一條路線可以混合兩種類型的路段，這是輕軌系統的優勢，非常有彈性。
幾乎是自動駕駛的輕軌捷運(LRRT)暫時不列在討論範圍。
路面電車指的是在街道上採取以C路權為主的軌道運輸系統，起源於電力普及但引擎尚未
普及之際，在歐美曾經非常流行，行駛範圍不限市中心可以很廣泛。在歐洲各國有許多
自當年留下至今的硬體設備，不過在美國的大部分都拆掉了，十分可惜。
現代輕軌簡單來說是投資成本較低的軌道運輸，運能較低且設備較簡易，作為興建捷運
系統或是區域鐵路系統的一種方案，通常有不少路段採專用路權又有優先通過權，亦常
使用原有鐵路路廊改建。節省成本的方式可能透過載重力降低、列車輕量化且較短小、
縮小轉彎半徑（減少徵地面積）、縮減站體開發規模、多為高架或平面而不挖隧道等。
我比較偏好興建現代輕軌而避免沒有優先路權的路面電車，因為路面電車不過就是有軌
道的公車而已，如果軌道淨空被擋住或是有壞車就不用開了，公車還能繞一下繼續跑。
去年12月在紐奧良剛好兩個情況都被我碰上：一次是搭12路電車的C路權路段在路口等
紅燈時，路口另一端被緊急車輛擋住去路，兩輛電車就這樣卡在街上動彈不得，只好下
車去找別的方式前往花園區（幸好有11路公車剛到路口趕上了，並不是走路的11路）。
另一次是在Canal St.上面要往南搭，結果北上方向有一台電車壞車，擋住了後面4-5輛
電車，還拿南下的電車去救援；這段路線由47、48、49路共用，大動脈停擺真的很慘。
只能說幸好Canal St.的電車是專用道，沒擋住馬路上的其他車流，但遊客就真的要靠
11路了，這次市走路的那個11路。紐澳良電車都要看紅綠燈，跟台北公車專用道一樣，
完全沒有優先號誌，班距也非常不穩定，常常甚至走路都比較快。
台灣的輕軌到底屬於什麼類型呢？
以目前已經在營運的高雄輕軌來說，興建目的為市區交通骨幹（路廊來自高運量四線路
網規畫），形式上大部分路段屬於現代輕軌，但少許路段是混合路權的路面電車特色。
淡海與安坑輕軌類似，都是市郊之間連結（至捷運路網上的節點，再接駁到台北都會區
的熱鬧區域），而全線幾乎屬於現代輕軌，只不過平面路段優先號誌不給力的時候跟公
車專用道沒兩樣*。淡海輕軌未來會有路面電車的路段，不過我倒是有點好奇河濱會不會
被觀光人潮塞住，畢竟連假人是真的很多，多到要早尖峰的班次密度才夠載。
那麼前面提及的規畫和網友提案地區，應該興建什麼輕軌比較適合呢？
大台北地區的路線，興建目的主要是在有限投資成本之下補足捷運路網，不少路線其實
是如果有錢就會直接蓋高運量系統的路線，然後因為平均速度跟道路寬度等因素應該是
不太可能蓋成路面電車的樣子，除了社子輕軌應該有點機會。
鹿港沒有軌道運輸，所以興建輕軌的話應該會是交通骨幹，同時因為離彰化市不算遠也
可以連結過去（彰化捷運好像打算這樣蓋的樣子），方便接駁台鐵。系統形式方面，在
市中心怎麼蓋立體路線都很難，但如果只蓋到市區邊緣運量不太理想，所以應該會在市
區蓋路面電車，出了市區就變成專用路權了。台灣要徵收全新路廊給輕軌不太容易，不
過有沒有機會把以前糖鐵的路廊拿來用？至少進出鹿港市區這段看起來還不錯，現在的
公路也滿窄的，應該不是很有需求的道路，改回單線軌道或許有辦法。
嘉義最需要的是連結市中心（台鐵）跟高鐵站，嘉義市範圍也大（人家可是省轄市），
可以興建一個完整路網來涵蓋整個嘉義市，剛好有不少幹道的寬度能容下專用路權輕軌
軌道，無論是平面高架地下都沒問題，不用興建路面電車型態的混合路權路線。現有的
BRT專用道應該可以直接拿來改建成輕軌，但經費允許的話我會希望是高架路線，能夠減
少路線障礙又提升平均速度。嘉義輕軌路網可以考慮往北延伸到民雄跟中正大學，以及
往西到朴子，包括故宮南院等景點，這些延伸線都可以採專用路權，但不一定要高架。
到朴子的糖鐵路廊看起來還在，要拿來改建感覺滿有希望的。
啊，蒜頭糖廠到高鐵站這段好像才剛通車呢...有可能讓糖鐵觀光慢車跟輕軌並存嗎？
竹南跟頭份是一對雙城，從地圖跟衛星圖上也看不太到兩市的界線。因為除了台鐵沒有
其他軌道運輸，所以可以興建東西向輕軌連接兩市，再往北延伸到竹南科學園區，路網
大致呈倒T字。在竹南需要以路面電車方式佈設路線才能進到市區以及台鐵竹南車站，
其他路段應該能採專用路權。輕軌路線的目的不只連接兩市而已，同時深入兩市市區，
增加台鐵竹南車站的可及性。連接兩市的路線或許也可以蓋成環狀。
至於台東，當然要把那個有夠遠的火車站跟市中心連起來了，然後能透過輕軌的機動性
以路面電車的方式延伸進市區的各個角落。如果能再連到機場感覺也不錯。
我覺得花蓮其實也能蓋輕軌環繞市區，畢竟火車站離本來的市中心也有點距離，不是走
路能完全滿足的範圍，能有輕軌的話對觀光客更友善，也能減少當地人對私人運具的依
賴。花蓮的人口也不少，又是觀光客必去之地，大眾運輸是不能少的。
*台灣輕軌的優先號誌這件事，我個人不太理解為何不能用絕對路權，而是要採與公路
整合的優先紅綠燈。這樣跟著輕軌開的私家車不就也能跟著一路綠燈了？高雄輕軌更奇
怪，明明就不是在一般道路的分隔島上，竟然有些路段也要看紅綠燈，不過這是剛通車
不久的搭乘經驗，不確定後來有沒有改善。然後行駛速度不管南北都還是太慢了，都用
路面電車規格的車輛以及限速，不像美國有些輕軌速限是55mph=89km/h，比北捷還快。
美國很多地方的輕軌為平面路線，但採用獨立路廊會與道路有平面交叉，所以就設置了
平交道讓輕軌先行通過。對，就是傳統鐵路會看到的那種平交道，一模模一樣樣。如果
現代輕軌是蓋在平面道路的分隔島上，通常會有電車造型的優先號誌，當電車靠近時會
閃爍提醒用路人要讓電車先走，這東西淡海輕軌理論上是有卻一直都不開來用。
雖說美國把一堆路面電車軌道拆了換成車本主義建設，但近年新建的軌道運輸系統設計
其實都不錯，尤其是輕軌系統，在有限經費下達到了接近重軌系統的效益。如果減少投
資在公路系統的經費，其實美國可以把大眾運輸做得更好，就差都市計畫分區怎麼改善
了，多少是有在變化的，只是需要時間而已。反觀台灣差點也要走上這條路，先從擺脫
行人地獄開始吧。路好不好走跟走多少距離確實對大眾運輸使用率有很大影響，別說軌
道系統，蓋不起的話還能投資公車啊。我學校這個小鎮含學生才4萬多人就有十幾條公車
路線，讓住在校外的學生大多都有公車可以搭，不需要自己開車上學。台灣應該也有不
少地方有類似條件，只要是個鎮就應該要有班次穩定的公車，縣轄市更不用說了。
然而即使有個輕軌路網，公車還是不能忽略，要跟輕軌相輔相成，在市內到哪都便捷。
國外很多市鎮的輕軌跟公車都是一體路網也統一收費制度，不是各自獨立運作的。
話說好像有人提到百合海鷗線的列車寬度，要不要也看看銀座線？跟文湖線一樣寬，比
環狀線還窄，進到車內卻感覺比兩線的列車還寬敞。我不知道是不是台灣的耐撞標準較
日本嚴格，所以車廂壁都厚不少，但銀座線車廂的長寬高都比環狀線車廂還小欸。
傍晚在傍晚討論輕軌系統的目的不對其實是台灣下午美東凌晨
by傍晚
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