列車長嘆：你能拿他們怎麼辦？有心逃票抓也抓不完...
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中時專欄：林建甫》機捷提升運量，要降價更要配套
2018年07月23日 20:02 林建甫
因「機場捷運」上半年有2億盈餘，日前桃園市長鄭文燦宣布10月1日起，機捷全線降價10元，引發各界熱議。
機捷的誕生一波三折，在經歷多度延宕後，終於在去年3月通車。機捷公司成立係依路線長度比例，由台北、新北、桃園市政府共同出資（6.67%、29.32%、64.01%）30億元組成公司，由桃園市主導營運；但建設總經費1138.5億元全由中央負擔。機捷的盈餘來自於建設成本不用攤提，現在又在保固期內，機捷只需負擔一般營業的變動成本，因此雖然運量平平，財報獲利也不足為奇。
目前機捷的營運從早上6點到下午11點開出末班車，約7.5分鐘開出1班車，站站停的藍色普通車與只停5大站的紫色直達車交錯發車。日均運量去年平均5.7萬人次，到最近是已經提升至6.4萬人次。此次的降價，希望再提升運量。
其實機捷除有機場快鐵的功能，也有都會區捷運輸運功能，搭乘機捷的旅客可分成進出國門的國際旅客及通勤的在地居民。推估降價的影響及提升運量，必須分開思考。
基本上「降價」是否能刺激「銷售量」？在一般的情況下答案是肯定的。但「降價」是否能增加「總收入」？則是不一定，要視價格彈性，也就是消費者對於價格的敏感程度。影響價格彈性大小的因素有很多，包括替代品的多寡、占總所得的比例等。從產業面來看，通常在競爭的市場中，同質性的產品較多，因此「薄利多銷」的策略往往能發揮比較大的效益；反之，愈接近壟斷的產業，降價增加買氣有限，很有可能反而讓總收入減少。
首先，降價對國際旅客的影響其實微乎其微。因為國際旅客對機捷票價需求彈性很小，1張上萬的機票，百多元的捷運票實在不算什麼，而且相較於香港機場（港幣90元）及東京成田機場（日幣2470元）的機場快線，我們的價格實在很低。進出國門的旅客不去搭機捷享受低廉票價，其考慮的重點是行李的處置與方便性。很多人叫機場接送或寧願自行開車到機場都是因為這兩個原因。現在的行李箱大都已經裝上輪子，在處理上比以前容易許多，但推著行李箱要走一大段距離總是一種挑戰。
雖然旅客可於台北車站享用免費市區預辦登機服務，但須在航機起飛前180分鐘完成登機手續，服務時間又僅上午6點至下午9點30分，也限於長榮跟華航的班機。多重限制下，會利用這項服務的人就不會很多。
捷運轉乘最主要為台北車站，另外在三重站可接中和新蘆線，高鐵桃園站可接高鐵，但轉乘要走的距離都很長。雖台北車站規畫了專區，但如果不是熟悉台北車站的人，光找到指示就要花不少時間，而且還要提著行李走上走下，不是那麼方便。規畫容易的動線，減少攜帶行李走路，多設立像機場內的移動輸送帶，才能提高旅客搭乘機捷的意願。
而且目前機捷營運時間無法照顧到夜間起降的航班旅客，特別是近年來熱門的紅眼班機及廉價航空的背包客，這些人其實才是最需要便宜、方便的潛在使用者。未來機捷應該擴及對他們的服務，擴大新商機。
其次，降價對通勤的居民就是有一定程度的影響，因為大家普遍覺得機捷的票價太貴。例如以相當靠近桃園中壢火車站的興南站到台北車站票價為例，全票單程要160元，但搭乘台鐵中壢到台北車站區間車全票僅57元，自強號也只要89元，不少民眾寧願搭台鐵。又例如三重民眾如搭乘機捷到台北車站，再轉搭北捷到台大醫院，則必需負擔機捷30元及北捷20元，但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。
因此目前除了降價，還有很多事情應該完成。機捷屬於桃園捷運，系統獨立於北捷，搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠，進入台北捷運還得重新刷卡付費，是以機捷應盡速與北捷票價整合，採行相同的計價方式，尤其是大量給予轉乘折扣優惠，才會讓更多北部居民願意在北捷、機捷間進行轉乘，才可間接提高機捷運量與營收。
總之，降價外還有更多配套需施行，機捷的運量才能大量提升，資源的使用才能達到更好的效率。
（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）
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反正現在自強也沒有梅花座了還要多花時間花錢去買自強號就很沒意義--推murasei: 07/21 17:14→ murasei: 應該會開放但是不會賣站票07/21 17:14→ ... ... <看更多>
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