【「重機上國道」新竹需要嗎?】
交通部林佳龍部長在日前宣布要重啟評估「#大型重型機車上國道」的可行性,並研擬開放一條橫向國道試辦重機行駛,對於這項突破性的宣示相信對於許多人來說,可說是既期待又害怕受傷害,今天就來談談「重機上國道」其實沒有想像中可怕,以及為何台灣特別是新竹需要這項政策能夠落實。
台灣早在2011年《道路交通管理處罰條例》第92條修正案時明訂「#排氣量550cc以上得依交通部公告行駛高速公路」,並通過附帶議決要求開放「國道6號、國道8號、國道3號新化以南」等路段優先進行試辦,然而轉眼間九年過去,重機國道路權卻僅僅開放非常短程的國道3號甲線,在交通部長期的怠惰不作為下可以說是停滯不前。
從一般民眾以及官員的保守心態來看,最常見的說法是認為重機駕駛行車習慣不好「肇事率高」,且重機相對容易「鑽車縫」再加上沒有車身保護,若開放重機上國道一定會「血流成河」,但實際上會是如此嗎?首先,一般台灣人認知機車鑽來鑽去容易肇事的行為其實叫做「未依規定變換車道」,無論是汽機車駕駛都很常見,因此就違規行為來 #單方面禁止機車上國道是不公平的。
再來看看國外開放機車上國道的例子,附圖是去年我前往歐洲時所拍下的畫面,可以觀察到他國不僅是開放機車行駛,更允許機車 #在車流緩慢甚至是壅塞時鑽車縫,難道國外都不管他們的死活隨意讓高速公路血流成河?
事實上,「鑽車縫」的行為在英文中叫做 「Lane splitting」,直譯就是「#車道分割」,之所以要允許車道分割是為了要更有效率的紓解車流,讓所有駕駛人都少塞一些車,更重要的是通常在高速行駛下若前方壅塞時容易發生追撞事故,而根據加州大學柏克萊分校的研究指出 (註1),進行車道分割的機車可以在塞車時 #遠離追撞熱點並有效降低事故傷害。
接著從數據面來觀察,根據2018年高公局《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》(註2)中指出,在2016年全部的A1類死亡事故中,「平均每十萬輛」的機車肇事件數為5.3件,相較之下汽車為5.91件、小貨車16.20件、大貨車90.79件、大客車96.46件 (註2-1),這代表台灣現行所有能全面通行國道的車種,其肇事致死的比率「都比機車還高」,至於國外,在日本2015年高速公路所有死傷事故為5087件,其中機車為106件占2.1% (註2-2),而德國2016年高速公路所有車輛事故死亡的人數為393人,其中機車為40人占10.2% (註2-3),因此可以得到一個簡短的結論,無論是國內或國外的交通事故致死數據來看,機車 #都不是最主要的肇事來源 更不會血流成河,而且這還是交通部自己做的報告,遲遲不開放重機行駛國道的考量真是令人不解!
總而言之,重機行駛國道有其正當性與公益性,以大新竹地區來說,以竹科為核心的產業聚落有許多就業人口,無論是新竹縣市之間或是桃園苗栗的跨區通勤,都讓上下班時段的新竹系統交流道周圍路段擠得水洩不通,而根據報導 (註3),竹科從業人員 #以重機通勤的比例越來越高,可以選擇「台68線」快速道路、「慈雲高架橋」或「東大陸橋」都能顯著減少通勤時間,代表大新竹地區對於重機通勤的需求存在許多潛力。
最後,比起車流更加複雜交織的平面道路,高速公路與高架橋這種封閉型的道路車流更加單純,對於機車來說是更安全也更有效率的路線選擇,提升機車路權也能降低一人汽車的數量,進而減少道路面積的使用讓交通更順暢,因此,除了要呼籲交通部應盡快試辦「#竹科周圍國道路段開放重機行駛」外,我也會要求市府評估「慈雲高架橋」與「東大陸橋」#開放機車通行。
#同婚通過之後也沒有絕子絕孫
#重機上國道當然也不會血流成河
----
備註:
① 維基百科《鑽車縫 (車道分割)》,項目1.1「研究」
https://pse.is/QB2UM
② 交通部 (2018)《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》
https://pse.is/R2J6K
2-1. 第9頁「2016年警政署A1類道路交通事故肇事統計」
2-2. 第12頁「平成27年日本交通事故綜合分析中心交通統計」
2-3. 第18頁「德國高速公路事故傷亡統計」
③聯合報《竹科塞車常態 改騎重機通勤更風行》
https://pse.is/R4TKG
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【「重機上國道」新竹需要嗎?】
文/綠黨共同召集人 劉崇顯 科技思維x在地青年
交通部林佳龍部長在日前宣布要重啟評估「#大型重型機車上國道」的可行性,並研擬開放一條橫向國道試辦重機行駛,對於這項突破性的宣示相信對於許多人來說,可說是既期待又害怕受傷害,今天就來談談「重機上國道」其實沒有想像中可怕,以及為何台灣特別是新竹需要這項政策能夠落實。
台灣早在2011年《道路交通管理處罰條例》第92條修正案時明訂「#排氣量550cc以上得依交通部公告行駛高速公路」,並通過附帶議決要求開放「國道6號、國道8號、國道3號新化以南」等路段優先進行試辦,然而轉眼間九年過去,重機國道路權卻僅僅開放非常短程的國道3號甲線,在交通部長期的怠惰不作為下可以說是停滯不前。
從一般民眾以及官員的保守心態來看,最常見的說法是認為重機駕駛行車習慣不好「肇事率高」,且重機相對容易「鑽車縫」再加上沒有車身保護,若開放重機上國道一定會「血流成河」,但實際上會是如此嗎?首先,一般台灣人認知機車鑽來鑽去容易肇事的行為其實叫做「未依規定變換車道」,無論是汽機車駕駛都很常見,因此就違規行為來 #單方面禁止機車上國道是不公平的。
再來看看國外開放機車上國道的例子,附圖是去年我前往歐洲時所拍下的畫面,可以觀察到他國不僅是開放機車行駛,更允許機車 #在車流緩慢甚至是壅塞時鑽車縫,難道國外都不管他們的死活隨意讓高速公路血流成河?
事實上,「鑽車縫」的行為在英文中叫做 「Lane splitting」,直譯就是「#車道分割」,之所以要允許車道分割是為了要更有效率的紓解車流,讓所有駕駛人都少塞一些車,更重要的是通常在高速行駛下若前方壅塞時容易發生追撞事故,而根據加州大學柏克萊分校的研究指出 (註1),進行車道分割的機車可以在塞車時 #遠離追撞熱點並有效降低事故傷害。
接著從數據面來觀察,根據2018年高公局《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》(註2)中指出,在2016年全部的A1類死亡事故中,「平均每十萬輛」的機車肇事件數為5.3件,相較之下汽車為5.91件、小貨車16.20件、大貨車90.79件、大客車96.46件 (註2-1),這代表台灣現行所有能全面通行國道的車種,其肇事致死的比率「都比機車還高」,至於國外,在日本2015年高速公路所有死傷事故為5087件,其中機車為106件占2.1% (註2-2),而德國2016年高速公路所有車輛事故死亡的人數為393人,其中機車為40人占10.2% (註2-3),因此可以得到一個簡短的結論,無論是國內或國外的交通事故致死數據來看,機車 #都不是最主要的肇事來源 更不會血流成河,而且這還是交通部自己做的報告,遲遲不開放重機行駛國道的考量真是令人不解!
總而言之,重機行駛國道有其正當性與公益性,以大新竹地區來說,以竹科為核心的產業聚落有許多就業人口,無論是新竹縣市之間或是桃園苗栗的跨區通勤,都讓上下班時段的新竹系統交流道周圍路段擠得水洩不通,而根據報導 (註3),竹科從業人員 #以重機通勤的比例越來越高,可以選擇「台68線」快速道路、「慈雲高架橋」或「東大陸橋」都能顯著減少通勤時間,代表大新竹地區對於重機通勤的需求存在許多潛力。
最後,比起車流更加複雜交織的平面道路,高速公路與高架橋這種封閉型的道路車流更加單純,對於機車來說是更安全也更有效率的路線選擇,提升機車路權也能降低一人汽車的數量,進而減少道路面積的使用讓交通更順暢,因此,除了要呼籲交通部應盡快試辦「#竹科周圍國道路段開放重機行駛」外,我也會要求市府評估「慈雲高架橋」與「東大陸橋」#開放機車通行。
#同婚通過之後也沒有絕子絕孫
#重機上國道當然也不會血流成河
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備註:
① 維基百科《鑽車縫 (車道分割)》,項目1.1「研究」
https://pse.is/QB2UM
② 交通部 (2018)《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》
https://pse.is/R2J6K
2-1. 第9頁「2016年警政署A1類道路交通事故肇事統計」
2-2. 第12頁「平成27年日本交通事故綜合分析中心交通統計」
2-3. 第18頁「德國高速公路事故傷亡統計」
③聯合報《竹科塞車常態 改騎重機通勤更風行》
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以重機通勤的比例越來越高 在 劉崇顯 科技思維x在地青年 Facebook 的最佳解答
【「重機上國道」新竹需要嗎?】
交通部林佳龍部長在日前宣布要重啟評估「#大型重型機車上國道」的可行性,並研擬開放一條橫向國道試辦重機行駛,對於這項突破性的宣示相信對於許多人來說,可說是既期待又害怕受傷害,今天就來談談「重機上國道」其實沒有想像中可怕,以及為何台灣特別是新竹需要這項政策能夠落實。
台灣早在2011年《道路交通管理處罰條例》第92條修正案時明訂「#排氣量550cc以上得依交通部公告行駛高速公路」,並通過附帶議決要求開放「國道6號、國道8號、國道3號新化以南」等路段優先進行試辦,然而轉眼間九年過去,重機國道路權卻僅僅開放非常短程的國道3號甲線,在交通部長期的怠惰不作為下可以說是停滯不前。
從一般民眾以及官員的保守心態來看,最常見的說法是認為重機駕駛行車習慣不好「肇事率高」,且重機相對容易「鑽車縫」再加上沒有車身保護,若開放重機上國道一定會「血流成河」,但實際上會是如此嗎?首先,一般台灣人認知機車鑽來鑽去容易肇事的行為其實叫做「未依規定變換車道」,無論是汽機車駕駛都很常見,因此就違規行為來 #單方面禁止機車上國道是不公平的。
再來看看國外開放機車上國道的例子,附圖是去年我前往歐洲時所拍下的畫面,可以觀察到他國不僅是開放機車行駛,更允許機車 #在車流緩慢甚至是壅塞時鑽車縫,難道國外都不管他們的死活隨意讓高速公路血流成河?
事實上,「鑽車縫」的行為在英文中叫做 「Lane splitting」,直譯就是「#車道分割」,之所以要允許車道分割是為了要更有效率的紓解車流,讓所有駕駛人都少塞一些車,更重要的是通常在高速行駛下若前方壅塞時容易發生追撞事故,而根據加州大學柏克萊分校的研究指出 (註1),進行車道分割的機車可以在塞車時 #遠離追撞熱點並有效降低事故傷害。
接著從數據面來觀察,根據2018年高公局《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》(註2)中指出,在2016年全部的A1類死亡事故中,「平均每十萬輛」的機車肇事件數為5.3件,相較之下汽車為5.91件、小貨車16.20件、大貨車90.79件、大客車96.46件 (註2-1),這代表台灣現行所有能全面通行國道的車種,其肇事致死的比率「都比機車還高」,至於國外,在日本2015年高速公路所有死傷事故為5087件,其中機車為106件占2.1% (註2-2),而德國2016年高速公路所有車輛事故死亡的人數為393人,其中機車為40人占10.2% (註2-3),因此可以得到一個簡短的結論,無論是國內或國外的交通事故致死數據來看,機車 #都不是最主要的肇事來源 更不會血流成河,而且這還是交通部自己做的報告,遲遲不開放重機行駛國道的考量真是令人不解!
總而言之,重機行駛國道有其正當性與公益性,以大新竹地區來說,以竹科為核心的產業聚落有許多就業人口,無論是新竹縣市之間或是桃園苗栗的跨區通勤,都讓上下班時段的新竹系統交流道周圍路段擠得水洩不通,而根據報導 (註3),竹科從業人員 #以重機通勤的比例越來越高,可以選擇「台68線」快速道路、「慈雲高架橋」或「東大陸橋」都能顯著減少通勤時間,代表大新竹地區對於重機通勤的需求存在許多潛力。
最後,比起車流更加複雜交織的平面道路,高速公路與高架橋這種封閉型的道路車流更加單純,對於機車來說是更安全也更有效率的路線選擇,提升機車路權也能降低一人汽車的數量,進而減少道路面積的使用讓交通更順暢,因此,除了要呼籲交通部應盡快試辦「#竹科周圍國道路段開放重機行駛」外,我也會要求市府評估「慈雲高架橋」與「東大陸橋」#開放機車通行。
#同婚通過之後也沒有絕子絕孫
#重機上國道當然也不會血流成河
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備註:
① 維基百科《鑽車縫 (車道分割)》,項目1.1「研究」
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② 交通部 (2018)《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》
https://pse.is/R2J6K
2-1. 第9頁「2016年警政署A1類道路交通事故肇事統計」
2-2. 第12頁「平成27年日本交通事故綜合分析中心交通統計」
2-3. 第18頁「德國高速公路事故傷亡統計」
③聯合報《竹科塞車常態 改騎重機通勤更風行》
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