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【國際滑「鐵」盧】港鐵海外投資連番觸礁實錄 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵公佈2021年中期業績，當中除了顯示一如以往的發展地產業務龐大紅利外，海外投資業務的財政狀況亦十分值得關注，正反映出港鐵投資核心逐漸傾向海外，愈來愈偏移以香港為本位的發展實況。

港鐵自2009年開始運用多年來從香港所得的巨利，向海外市場拓展進軍。然而，檢視十多年來財務報告，可發現回饋香港的「盈利」卻只有蠅頭小利，這間自稱「國際級鐵路公司」在本地已經建立霸權壟斷，但極少提及海外投資策略原來連番觸礁? 一直引而自豪的鐵路加物業模式究竟是一套「完美方程式」，還是一場「國際滑鐵盧」？

▌海外投資「窮忙」

港鐵由2009年起，先後在澳洲、英國、瑞典、中國等地發展及營運多項鐵路項目，由2010至2020年十年間，大型海外鐵路項目數量由2個變成12個。而最新2021中期業績公佈顯示，港鐵將於2021年12月接管瑞典Mä lartå g的營運服務，顯示未來將會開拓更多海外業務。翻查近年港鐵年報：

—2020年海外業務總收入：214億

—2020年海外投資盈利：4.76億 (利潤率只有約2.2%)

港鐵於2020年海外業務總收入超過本地票務收入成為港鐵最大收入來源。然而，當扣除開支成本後，海外投資盈利非常微薄，雖然相對香港業務過去兩年虧損為佳，但仍可明顯見到港鐵一直在「窮忙」。如果從應佔利潤分析，剔除包括物業業務的票務的收入的內地及澳門業務，海外業務營業額佔絕對大多數，達195.92億元，但應佔利潤只有5,700萬，利潤率僅有0.3%。

可見走出國門的港鐵，利潤確實非常可憐，當中依靠墨爾本鐵路項目佔收入最多。而不少項目每年大多只賺幾千萬。而英國西南鐵路項目(South Western Railway)更「損手爛腳」，在2019年要港鐵額外撥備港元4.3億【註一】，連港鐵自己在當年年報亦表示英國及瑞典鐵路表現欠佳。

在「窮忙」財政數字背後，反映的是港鐵不斷「輸出」香港人才、技術及資源的實況。近十年港鐵年報顯示【註二】：

—員工薪酬總額中海外業務開支

2015年：50億

2020年：92.6億

—海外員工人數

2015年：8,157個

2020年：16,921個

—海外業務資產

2010年：87.79億

2020年：332.35億

除了海外員工已佔現時港鐵全部員工近49%外，根據立法會就港鐵公司鐵路業務質詢，顯示港鐵公司於2016年會調動近80名專職支援香港以外鐵路業務的員工，而到2020年已經上升近200名，當中更會調動本地管理及技術員工至不同鐵路城市「輸出」技術，明顯見到港鐵有發展比重愈來愈偏向海外的傾向。

然而，港鐵海外業務亦由於當地的工程延誤、當地基建配套持有人以及疫情影響，而遇到不少阻礙；瑞典斯德哥爾摩的通勤鐵路（Stockholm commuter rail）於18年因當地基建配套問題，就準時度與顧客滿意度承擔重大罰款【註三】；各地項目亦曾出現大大小小的罷工。(已更正此段落關於港鐵海外營動的內容)

隨著港鐵海外投資數字日益飆升，特區政府往往解釋指，港鐵會為海內外的投資額定下風險管理指標。然而，問題在於，明明政府作為最大股東的港鐵，港鐵利用本地業務的盈利去不斷投資這些「冇肉食」的海外項目，也不善用解決本地鐵路營動時所帶來的各種超支延誤加價等民生問題，這是否合乎港鐵以香港為本的定位？當本港業務是由香港市民、公帑補貼與政策傾斜支撐而成，此舉是否有違公共基建「取之於民，用之於民」的本意呢？亦是現時市民對港鐵海外財政運用原則的一大質疑。

▌完美方程式的「觸礁」

「完美方程式」鐵路加物業發展模式一直是港鐵引以為傲的投資策略，2017年時任港鐵主席馬時亨多次接受訪問稱，港鐵本地鐡路「開一條蝕一條」，需積極拓展海外市場，將「鐵路加物業」的完美方程式推銷至海外，「聲稱」會將盈利回饋香港【註四】，嘗試合理化港鐵近年積極開辦海外新鐵路的原因。

2017年港鐵大肆宣傳港鐵鐵路加物業模式進軍海外，連享負盛名的麥健時公司(McKinsey & Company)亦要為其在官網上放上一篇 ”Hong Kong’s successful self-financing formula” 來歌頌【註五】。而其中最受矚目正是港鐵聯合其他外國發展商入圍參與競投成為倫敦尤斯頓車站重建發展項目(項目地盤面積約22公頃)。然而，翻查現時倫敦尤斯頓車站(Euston railway station)重建的項目進度，原來項目早於2019年由澳洲聯實集團(Lendlease Group)中標【註六】，怪不得港鐵沒有公佈後續消息。

港鐵雖一直嘗試向各政府推銷其「賺錢大計」，卻處處碰壁。除了英國外，港鐵的地產方程式在瑞典亦面臨同樣的挑戰。2017年港鐵同時入圍的瑞典斯德哥爾摩城市Upplands Vasby 其中一個市郊鐵路車站附近的重建項目。當時瑞典日報(Svenska Dagbladet)有報章標題亦提及當地專家表示非常喜歡其規劃理念，但時任斯德哥爾摩市議員則表示當地不需中國國有的商鋪，並表明沒興趣向港鐵出售土地【註七】。而時至今日，港鐵仍未見有公佈項目的最新進展消息。另一篇瑞典日報的報導標題亦有提及瑞典國防委員會主席Pål Jonson 希望在外國公司在營運鐵路前要先進行安全審查【註八】。瑞典政府是否會將項目交予港鐵，或需要因應當地的政經考量。可見，所謂「完美方程式」其實不一定通行於國際，當遇上複雜的地緣政治時，就更加寸步難行。

▌未竟北上之路

港鐵國際間推銷「完美方程式」處處碰壁，而中國市場則成為其中一個重要依靠。根據最新2021年港鐵中期業績公佈，港鐵今年3月在中國杭州取得杭州西站南側的建設用地使用權。除此之外，現時亦在北京、深圳及天津擁有地鐵周邊物業的經營權，算是港鐵多年靠攏中國市場的「成果」。

港鐵多年中國投資多個鐵路項目，足跡遍及深圳丶北京丶杭州，某些項目更在兩鐡合併前已經簽署協議。然而，單單中國就概括多達5個城市的鐡路項目，包括北京（4號線、大興線、14號線、16號線、17號線）、深圳（4號線及北延線）、杭州（1號線及下沙延伸段、5號線）、澳門（輕軌氹仔線），各大城市業務總和只佔2020年總海外業務收入約8.5%，佔收入比例則只有約4%。同時，港鐵亦擔任「廉價勞工」不斷輸出技術、人手及資金，換取地方政府的合作機會。早於2017年港鐵在杭州籌備建港鐵學院，輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路。此外，北上為配合大灣區發展，港鐵更在2018年順德區陳村站毗鄰綜合物業發展項目【註九】，負責「冇肉食」的顧問技術支援。

即使成功取得上蓋鐵路項目，港鐵在中國要面對的問題仍然很多，發展進程似乎也不太順利。如深圳龍勝站上蓋物業項目「天頌」，作為首個港鐵獨資開發的地產項目，港鐵亦包攬發展商的角色。這有別於叫特區政府送地、交由發展商開發，坐定定等收錢的慣常「二房東」模式。然而，天頌由興建到售銷卻引發一系列工程問題，例如停車場未開放已經出現發霉和積水，住宅內的客廳更是天花板高低不平，地板存在不同空鼓等等【註十】，而有報道亦指天頌地產項目的售樓疑涉貪污問題，港鐵三高層遭解僱【註十一】。至於天津的項目，根據去年年報指出，指由於建造地庫時需進行額外鐵路安全保障工程，北運河站商場發展項目的完工日期已延至2024年，距2017年獲得項目至今已蹉跎7年【註十二】。可見，港鐵北上之路仍非一帆風順，尤其面對現時內房國鐵競爭、中港土地制度差異等挑戰。

可見，相比起港鐵在香港營運上受到政府送上蓋可以保持壟斷霸權，到海外就「見光死」。即使港鐵不斷在海外投入大量技術、資金及人力資源，但每年的利潤仍然少得可鄰。而箇中原因相信跟港鐵海外「鐵路加物業」模式失效息息相關。當港鐵在海外失去政府送上蓋物業發展權的政策庇護，「完美方程式」的鍊金術就會失效，更顯所謂「國際級典範」的港鐵發展模式少有人提及脆弱的一面。

參考資料：
【註一】HK01：港鐵就英國業務　撥備4.3億元 https://bit.ly/2VVPocm

【註二】港鐵2011年至2020年財務統計數字：https://bit.ly/2Uc9sX8

【註三】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註四】明報﹕港市場飽和 新線「開一條蝕一條」 港鐵「走出去」 海外盈利回饋本港
https://bit.ly/3CJOfoR

【註五】Ｍckinsey＆Company：The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula. https://mck.co/3yJB3y2

【註六】 Lendlease Wins $7bn London Euston Project (26 February, 2018). https://bit.ly/3CIPncs

【註七】瑞典日報(18 Augest, 2018). Stockholm behöver inte statliga kinesiska butiker” https://www.svd.se/stockholm-behover-inte-statliga-kinesiska-butiker/om/mtr

【註八】瑞典日報(Svenska Dagbladet) (20 February, 2020). T-banedriften: ”Vi måste vara ytterst försiktiga” https://www.svd.se/t-banedriften-vi-maste-vara-ytterst-forsiktiga

【註九】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註十】【曝光】港鐵天頌交樓遭遇“質量門”，“港式服務”哪去了？https://www.gushiciku.cn/dc_hk/101065990

【註十一】立場新聞：傳港鐵一負責內地事務高層捲貪污調查　被即時解僱 https://bit.ly/37CdOdp

【註十二】港鐵2020年年報：https://bit.ly/3jOws7s

港鐵霸權專研系列全部成果一覽：https://liber-research.com/features/07_2021/

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[防疫居家期間，你有沒有熬夜呢？]
-科學根據告訴你，熬夜對身體的影響

最近因為疫情
很多人居家上班、線上上課
不知道有沒有因為少了交通時間
晚上就開始越來越晚睡？
（好啦！我自己是這樣....）

老一輩的人很常唸說熬夜對身體不好
原因來自中醫一種說法叫「生理時鐘」
舉例：半夜1點走肝經，早晨三點走肺經...
不同時間代表著不同器官的修復。

過去門診中，被許多患者詢問過數此論述
甚至有帶女兒來門診的媽媽要求我
說服女兒早點睡，肝才會好

過去我一致說法是
「這是中醫的說法、西醫沒有」
（我不認同有生理時鐘，但我同意睡眠品質好的重要性）

因為我身為 #台灣基因營養功能醫學協會 理事
固定一段時間，我們就必須分享一些新知
前段時間又輪到我分享了
我花了點時間，想找篇連我令我驚喜的文章
結果看到了這一篇....

這篇文章來自NEJM（新英格蘭醫學雜誌）
其中有一篇文獻綜述（review article）
從科學角度，帶我認識生理時鐘！
-
『日出而作、日落而息』
過去我們對睡眠比較確定的部分
認為睡眠過程對學習跟記憶重整有幫助
-
然而，晝夜節律並非只對失眠者需要注重
引述一段來自Circadian Mechanisms in Medicine的片段
『The molecular circuitry of circadian clocks is encoded by an autoregulatory 24-hour transcription loop in the brain, where the clocks align sleep–wake and feeding cycles with the rotation of Earth on its axis. Clocks are also present in nearly all tissues of the body, composing a network of timekeepers that anticipate varying environmental conditions each day.』
-
簡單來說
1. 晝-夜時鐘(地球自轉的24小時)
2. 睡眠-清醒週期
3. 進食-禁食週期
綜合影響造成的人體『生理鐘』幾乎影響身體許多組織、器官

其中影響層面，廣泛到包含：
a-器官類：肝、腎上腺、腎、心臟、腸胃
b-組織類：肌肉、脂肪組織
c-系統類：血管系統、免疫系統、荷爾蒙系統（胰腺（胰島素）、腎上腺）、消化系統

而下方圖整理作者認為不同組織，引響不同器官的震盪生理過程
（我很好奇地將此圖與中醫內的生理時鐘做了比對
但很可惜的是，兩者間並無高度相關性。）
不過可以確認的是：
正常的生活作息對身體各種
器官、系統、組織的穩定是有一定程度的幫助！
-
其實晝夜理論，過去已經有被使用於一些治療上
例如，光照治療已被使用於季節性憂鬱症
作者甚至文中提到，幾種類型的癌症可能與晝夜節律紊亂有關
包含：乳腺癌、黑色素瘤...等
由於晝夜節律其他影響包含：免疫系統、心血管系統、代謝系統
舉凡常見的慢性疾病：三高問題、免疫問題、代謝問題
有可能有其中一部分的解方，就藏在最平凡不過的『健康生活作息」
-
其實這是讓我蠻驚豔的一篇文章
晝夜節律並非只運用於有失眠或情緒問題的個案，
可能有更多問題，也與晝夜節律有關
雖然疫情真的讓超多人作息大亂
但『不要熬夜、要有好的生活作息』
這不是句口號，而是一句有科學根據的話。

#不要熬夜
#不要熬夜
#不要熬夜
很重要，所以說三遍

文章來源：Circadian Mechanisms in Medicine.
February 11, 2021. N Engl J Med 2021; 384:550-561
DOI: 10.1056/NEJMra1802337

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2021年7月25日撮影
馬車道駅（ばしゃみちえき）
横浜高速鉄道みなとみらい線
2004年（平成16年）2月1日　みなとみらい線の開通と同時に開業。
2019年（令和元年）9月14日　可動式ホーム柵の使用を開始。
2020年（令和2年）6月6日　副名称「横浜市役所」を追加。
2020年度の1日平均乗降人員は31,801人で、みなとみらい線の駅では横浜駅、みなとみらい駅、元町・中華街駅に次ぐ第4位。
The camera uses GoPro HERO 9
Bashamichi Station
Yokohama Minatomirai Railway
It opened on February 1, 2004.
The average daily number of passengers getting on and off in 2020 is 31,801.
相機使用 GoPro HERO 9
馬車道站
橫濱高速鐵路港未來線
它於 2004 年 2 月 1 日開業。
2020年日均上下車旅客31801人次。
相机使用 GoPro HERO 9
马车道站
横滨高速铁路港未来线
它于 2004 年 2 月 1 日开业。
2020年日均上下车旅客31801人次。
카메라는 GoPro HERO 9를 사용하고 있습니다
Bashamichi 역
요코하마 고속철도 미나토 미라이 선
2004 년 2 월 1 일에 개업했다.
2020 년도 1 일 평균 승강 인원은 31,801 명이다.

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2021年6月29日撮影
六原駅（ろくはらえき）
JR東日本。東北本線。
1922年（大正11年）5月20日　三ヶ尻信号場として開設。
1937年（昭和12年）2月1日　駅に昇格、六原駅開業。旅客営業のみ。
1965年（昭和40年）6月1日　白河パルプ工業（のち三菱製紙）北上工場への専用線が竣工。貨物の取扱いを開始。
1984年（昭和59年）2月1日　荷物の取扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日　国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅となる。
1988年（昭和63年）8月22日　コンテナ貨物の取扱いを開始。
1990年（平成2年）11月23日　時限発火装置による放火事件が発生し、保線管理室が全焼。
1999年（平成11年）7月　業務委託化。
2012年（平成24年）3月17日　定期貨物列車の停車設定が廃止。六原オフレールステーションが開設され、コンテナ輸送がトラック代行化される。
2014年（平成26年）10月1日　出札窓口廃止。改札業務のみ行う。
2019年（平成31年）3月16日　この日より終日無人駅となる。
2019年（令和元年）10月1日　簡易自動券売機を廃止、乗車駅証明書発行機に置き換え。
2017年（平成29年）の１日平均乗車人員は233人。
The camera uses GoPro HERO 9
Rokuhara Station
JR East. Tohoku Main Line.
It opened on February 1, 1937.
The average number of passengers per day in 2017 was 233.
相機使用 GoPro HERO 9
六原站
JR東。 東北本線。
它於 1937 年 2 月 1 日開業。
2017 年每天的平均乘客人數為 233 人。
相机使用 GoPro HERO 9
六原站
JR东。东北本线。
它于 1937 年 2 月 1 日开业。
2017 年每天的平均乘客人数为 233 人。
카메라는 GoPro HERO 9를 사용하고 있습니다
로쿠하라 역
JR 동일본. 도호쿠 본선.
1937 년 2 월 1 일에 개업했다.
2017 년의 1 일 평균 승차 인원은 233 명.

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