支持國道六號東延花蓮，打造「安全多元交通路網」
揚棄「鐵路為主、公路為輔」的交通建設舊思維，
十二月四日北迴鐵路位於新北市瑞芳區基隆河畔猴硐國小對岸鐵軌邊坡「走山」，造成台鐵瑞芳站與猴硐站間行車中斷，最早，台鐵評估五日可搶通，後來天雨不停，交通部長林佳龍數度冒雨視察搶災作業，十三日終於勉強單線通行，迄今，要恢復正常行車，估計要農曆年以後。見微知著，這起鐵路災害，對中央交通部向以「鐵路為主、公路為輔」的政策不啻為一大警訊，打造「安全多元交通路網」才是台灣人民之福！
台灣長期以來在交通建設上最看得出政府「重西輕東」，然而，政府始終抱持「鴕鳥心態」不願承認，更以東部人口少，自然環境不應破壞等為藉口，規避在東部進行重大交通建設；中央在交通建設上死守「鐵路為主、公路為輔」的施政偏執結果，導致，全台灣房價一路飆漲無法回頭，每逢連假全台交通大塞車、大打結，尤其是東部僅有一條蘇花公路，雖然部分路段完成改善，但連假還是一塞就是十幾個小時，過去台九線被稱為「死亡公路」，現在變成「不健康公路」，塞車十幾個小時，誰受得了？
中央執政大員對於東部重大交通建設，都視為不經濟，當年闢建北迴鐵路就是顯例，幸而是地方全力催生、經國先生大力支持，東部交通才從蘇花公路新增一條北迴鐵路；後來中央政府咸認鐵路安全可靠，整個政策急轉彎成「鐵路為主、公路為輔」，可如今，每逢連假、假日，全台交通大塞車、大打結變成日常，東部塞車更長達十數小時，顯示出「鐵路為主、公路為輔」是應該進行檢討了。
當前台灣交通每逢假日、連假就處於東西部大堵塞狀態，若碰到類似猴硐鐵路邊坡走山災害，立即影響鐵路運輸，也造成蘇花公路負荷更形嚴重，以人體血管來比喻，就是極度危險的心血管疾病！
蘇花公路二期，也就是中央政府所說的蘇花安工程，就是把蘇花改剩下的多數瓶頸路段加速打通改善，讓蘇花公路的行車更安全、更便捷。從今年初蘇花改三路段全線通車以來，越來越多民眾選擇自駕方式暢遊花東，顯示出蘇花改建設讓民眾感受到可以放心開車，同時，也大大抒解北迴鐵路長期「一票難求」的問題。
相較於台灣西部密密麻麻、四通八達的各式公路建設，東部道路交通建設在加速推動蘇花改二期（即蘇花安）的同時，真的應該立即著手規劃、闢建花東高速公路（或東快速道路），建構全台完整的道路建設路網。
最至為關鍵的就是國道六號東延至花蓮了，中央政府一直將國道六號東延到花蓮視為洪水猛獸避之唯恐不及，要知道，國到六號東延花蓮不僅不是洪水猛獸，更是解決台灣當前房價飆漲、東西部發展失衡，花蓮人口急遽外移，全台交通假日、連假大打結、大塞車的關鍵，試想，國道六號順利東延至花蓮，台灣交通路網「８字形」就建構起來，花蓮、台中一日生活圈就可實現，民眾南來北往、東西交流不僅更為安全且順暢。
所謂「產業發展、交通先行」，國道六號東延是打造全台「安全多元交通路網」的關鍵重大交通建設，短短不到五十公里的國道六號東延路廊，對當前國際高山道路、橋梁及隧道工程技術日新月異來說，絕對能夠如期如質達成。其效益絕對超越當年的北迴鐵路，及目前的鐵路雙軌電氣化，廿四小時安全通行的國道六號，立即會帶動台灣東西部均衡發展與進步，更會讓東部長期人口流失，隨著產業快速進駐東部轉而回流，花蓮有國際機場、國際海港可提供各類產業所需，要知道，對地球來說，花蓮與桃園、台中距離日本、紐約是一樣的地理距離，透過５Ｇ網路的聯繫，地廣人稀的花蓮將成為各類產業的新樂園，總的來說，國道六號東延對於台灣來說好處說不盡，效果道不完。
花東高速公路 在 [台灣] 花東快速公路計畫:路線與規格- 看板Road 的推薦與評價
原文連結
https://m.facebook.com/groups/364809610365487?view=permalink&id=1536653306514439
【花東快速公路:路線與規格】
根據公路總局106年完成的「花東快速公路可行性評估」，花東快速公路總長148公里，起
點位於吉安鄉知卡宣大道、沿途經過吉安、壽豐、鳳林、光復、瑞穗、玉里、富里、池上
、關山、鹿野、卑南、台東等鄉鎮市，終點位於台東市利嘉附近銜接南迴公路。規格及相
關配置簡述如下:
1) 設計採二級路平原區等級，全封閉式快速道路，中央設實體分隔島。主線設計速率
100km/hr，是目前快速公路中等級最高的，如果未來掛紅盾牌，將與台78、台82、台84線
同級，為速限100km/hr的快速公路之一。補充一點，蘇花改只有三級路等級
2) 以路堤為主，減少景觀破壞。雙向4車道、車道寬3.5公尺。與大多東西向快速公路、
南迴改安朔草埔段同寬
3) 最大縱坡5%以下。與國道1號同級，坡度高於國道3號
4) 配有14個交流道，形式皆為鑽石型，平均10公里1個:
吉安、壽豐北、壽豐南、鳳林、光復、大富、瑞穗、玉里、富里、池上、關山、鹿野、賓
朗(卑南)、台東
5) 配置2座隧道，設置於鹿野~卑南，分別為1號隧道600公尺 2號隧道3400公尺
在可行性評估中，每路段都有正選及替選方案，選擇理由不外乎考量聚落位置、避開都市
計畫區域、避開水質保護區及地質敏感區域、減少用地取得等，在此介紹3個比較值得討
論的路段:
A. 舞鶴段
舞鶴台地最高僅約230公尺，看似只是個小山，但地質是砂質土非常的軟，挖掘容易崩塌
。當時台東線鐵路開鑿自強隧道之時深受軟土層及大量湧水所苦，以至於花東快評估路線
時不敢採用隧道方案，改以路塹方式直接穿過以降低施工風險，另外並提供替代方案:往
東沿秀姑巒溪繞過台地。
路塹方案雖然容易施工，但缺點是高達5%的縱坡，以高速公路為例，林口坡路段約5.2%、
三義坡路段約4.9%，可見這路段滿陡的。若要降為平緩一點的4%，地塹將會挖得很深，因
此當時對此尚無定論。
B. 關山段
台9線於關山路段貫穿市區，拓寬不易，因此花東景觀大道計畫將以東7線改造為外環道繞
過市區。然而這段路正好與花東快路廊重疊，看來日後重啟可行性評估時，勢必得重新討
論路線該怎麼走。可行的方式是挪用原本花東高的路廊，更往卑南溪岸興建
C. 鹿野-卑南段(龍過脈段)
台9線於鹿野路段拓寬不易且於鹿野溪一帶線型過於彎繞，本路段將整合花東高速的路廊
構想，避開龍過脈山路、偏卑南溪河側走，並設置兩座隧道，分別為1號隧道600公尺、2
號隧道3400公尺，總長約 4.2 公里。最後於台東原生應用植物園附近出洞繼續往南
下一篇將會提到花東快與花東高的比較
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