近海航線應得到更多的關注與資源
一名小型沿海貿易商的船長接到租船人的指示，裝載一整箱未加工的焚化爐底灰（U-IBA）。租方之裝載指示說明貨物沒有危險，並說'......貨物還包括一些沒有問題的外國材料。貨物可以在雨中裝卸”。 船長及大副查閱了”國際海運固體散貨準則”（IMSBC規則），但未找到U-IBA的條目。船長決定按照指示裝載，並且沒有收到有關貨物的任何進一步信息。
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裝入單一貨艙耗去8個小時，整個地區都有大量持續降雨。當裝載完成後，船隻離開，但在30分鐘後在外港錨泊以等待更好的天氣條件。第二天，輪機長仍在錨泊時，前往位於艏艛庫房，檢查緊急消防泵的問題。他啟動了泵，並從其操作的聲音聽出它是不順的。確認這是問題癥結所在後，他按下主面板上的停止按鈕。在同一時刻，連續兩次大聲爆炸，輪機長被猛烈地拋向甲板。
傷者很快被直升機轉送到岸上醫院。他的臉部受到一度燒傷，身體，手部和下肢受到二度燒傷。該船遭受了一些輕微的損壞。必須更換九個艙口蓋中的五個，以及所有艙口木楔(wedge)和艙口壓條等。
26艘船隻在同一港口裝運了34批U-IBA，沒有發生任何事故。但是，U-IBA未列入IMSBC規則，因此都未按照“危險品裝載準則”的要求採取措施尋求”主管當局”批准其運輸。租船合約規定，U-IBA屬於非危險類，非IMO類（意味著根據IMDG規則，它不是公認的危險貨物）。因此，船長以及載有前34批貨物的船舶的船長僅遵循承租方的裝貨指示也就不足為奇了。
經調查後發現，U-IBA暴露在水中時會產生低比率的氫氣(H2)，並有爆炸性氣體形成的風險。在這種情況下，H2氣體可能已經從船舶的貨艙滲到了艏樓庫房並進入泵的啟動/停止面板，從而引發了第一次爆炸。
得到的教訓:
(1)船舶承載未在IMSBC規則中列出散裝貨物時，則在收到”主管當局批准”的運輸許可之前不要加載。
(2)如果遵循IMSBC規則的要求，很可能不會發生這種事故，因為可能已經確定了危險，並且在裝載之前已經制定並實施了安全運輸程序。
(3)海上裝載任何的散裝貨物，任何有可燃氣體釋放的可能時,都應被視為危險的。
國內近海運輸僱用的是二等船長,船副.即使是一等船長,船長也不是化學家,千奇百怪的貨物,遇下雨,海水,搖晃撞擊後會”吐”出什麼氣體?這種氣體是有毒?會不會爆炸?真只有天知道.即使是按規定”送交主管機關驗證”吧,如果是萬幸沒有因”延誤船期”而被炒魷魚,主管機關也不見得有分析其化學特性的人員與工具.
除此之外能源政策下的”千架風車”就是在近海地區施工,多數施工船都是由外國人經營管理,而且是在天候惡劣的台灣海峽,主管機關面對此”從來未有”的海上工程建設,法規,溝通,想到就頭大.
一個很根本的觀念就是所謂的”國際海上人命公約”(SOLAS)是不是僅僅用來保護與規範”國際線”的船舶與船員???人命,有在分國際線或是國內線嗎?實務上的見解是:能力不足的小孩,更需要爸媽多一分的關心! 國內航線,不論是在資本,設備,人員,規範,檢驗,各個方面都更需要”主管機關”多一份費心來補足其”先天不足,後天失調”的嚴酷現實.
電腦,資料庫,互聯網,人力資源,法規,都是海洋國家海事主管機關可用的工具,而每年公費出國的考察,借鏡,觀摩,學習更是”國民的託付”,人命仰仗之所在.公務員則任何其重大!
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