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JR東日本「えきねっと」（ekinet）使用查詢規劃詳解。
之前介紹過「ジョルダン」（Jorudan）的交通查詢與規劃，這篇文章來介紹一下另一個我常用的JR列車查詢規劃系統：JR東日本「えきねっと」（ekinet）。
「えきねっと」（ekinet）主要是用在JR鐵路、私鐵、地鐵的交通規劃查詢上。「えきねっと」（ekinet）雖然不像「ジョルダン」（Jorudan）還可以查詢地方的巴士系統，但「えきねっと」（ekinet）有一個「ジョルダン」（Jorudan）付費會員才有的進階搜尋功能，那就是「東海道・山陽新幹線「のぞみ」（希望號）を除く」（搜尋時排除東海道新幹線のぞみ的功能），因為JR周遊券無法搭乘東海道新幹線のぞみ的關係，這個功能對於外國觀光客來說非常的重要！
在進行日本旅行的交通規劃時，善用「えきねっと」（ekinet）和「ジョルダン」（Jorudan）會讓行程規劃、交通轉乘安排上更加省事喔！
【日本交通】JR西日本召開記者會 說明事故過程經過
JR西日本已經在昨日（6/15）下午，正式召開記者會說明整起事故的經過，大致上整起事件的時間軸，就如同上一篇新聞所提到的那樣。
這輛「希望號」列車從博多站開出後沒多久，駕駛便聽到一聲撞擊聲響，但卻不以為意，繼續行駛至下一停車站小倉站。
於小倉站時，對向新幹線駕駛發現該列車車頭連結器遮罩有破損的問題，即刻向東京的行控中心回報；行控中心立即向該列車發出指令，命令在下一站新下關站警急臨時停車檢查，並於破損的車罩內發現了人體部分殘肢。
根據警方調查，該殘肢擁有者是一名居住在福岡縣的男性看護師，並判斷他應該是從北九州市的路段侵入，目前警方將持續朝自殺方向進行偵辦當中。
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從這起事故可以看出，JR西日本在應對類似的緊急事故時，不但警覺心不夠，後續的反應更是慢了半拍。
如同去年才發生過的「轉向器龜裂」事件，駕駛其實也有察覺到異狀，卻沒有立即回報並停車處理，而只是照常行駛下去。
此次事故也是，駕駛已經察覺到有撞擊的聲音，可是卻認為只是撞到動物而已，並沒有對行控中心進行通報，就這樣一直開到了小倉站。
甚至，到了小倉站以後，包含駕駛與站務人員都沒有針對剛才的撞擊聲進行簡單的目視確認，直到對向的新幹線駕駛發現後，才在新下關站緊急停車檢查。
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#只是小幅度破損的話應該不會造成什麼大問題吧？
對於高速行駛的新幹線來說，即使是很小地方有破損的情形，都可能會造成重大的交通事故。因為新幹線的車體設計，講求的是極高的精準度，即使是車體的某個部份產生缺口，都可能對車輛行駛時的穩定性產生嚴重影響，像是車身晃動等問題。
除此之外，即使是撞擊到了動物，也要立即回報並於下一最近車站進行停車檢查，所以我認為這次問題，駕駛本身需要負起很大的責任。
#為什麼小倉站的站務人員也都沒有發現到呢？
根據小倉站站務人員的說法，他其實是有發現到不自然的血痕，但他同樣認為應該不是什麼大不了的問題，簡單的回報後便讓列車繼續行駛下去。
這同樣顯示出，小倉站站務人員的警覺心不足。
#JR西日本副社長是否有規避責任的問題？
副社長在記者會上說，駕駛並無法於駕駛艙內看到車頭連結器的狀況，即使是月台上的站務人員，由於月台最前頭設有安全柵欄的緣故，容易阻隔視線；再加上，站務人員往往會將心思及注意力放在上下車的乘客身上，而忽略掉其他事情。
這點我認為副社長並不是完全在找藉口規避責任。
在搭新幹線時，我自己常常在月台最前（後）面的車頭位置拍照，因此常常有機會觀察駕駛和站務人員的視線和動作。
月台上位於車頭附近的位置，其實常常是沒有站務人員在這邊進行檢視的，他們通常都是站在月台，較為靠中間的那幾個車廂位置，方便往前、往後檢視乘客的上下車情形。因此，站務人員與車掌的視線，確實往往都會放在乘客們的身上，容易忽略掉無論是車身或是車頭的狀況。
所以我認為特別是車頭這部分，最容易察覺到問題的應該還是駕駛本人。懷疑有問題的話，除了立即回報外，應該也要請求最近車站的站務人員及車掌進行協助確認才是。
#日本 #新幹線 #山陽新幹線 #人身事故
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《朝日新聞》報導：
https://digital.asahi.com/articles/ASL6H6WCJL6HPTIL03D.html…（運転士は「マニュアル誤認か、気が動転か」 ＪＲ西会見）
《朝日新聞中文網》報導：
https://asahichinese-f.com/society/11254729 （新幹線轉向架瀕臨斷裂仍繼續行駛 JR西日本道歉）
【日本交通】山陽新幹線 行駛途中發現車頭破損
昨天（6/14）下午，一輛從博多站發車，預計開往東京的「希望號」列車，於博多站與小倉站之間的隧道內，意外發生與人體撞擊，進而導致車頭破損的事件。
儘管新幹線駕駛曾察覺到異樣，但仍舊照常行駛下去，直到對向開往鹿兒島的新幹線駕駛發現到「希望號」車頭破損的問題後，立即向JR西日本回報，最終，該事故列車才在新下關站緊急停駛。
也由於這起事故的發生，導致山陽新幹線博多至廣島路段的上下行新幹線列車全部停駛，共計約有四萬一千五百名乘客受到影響，直到今天早上才正常發車。
JR西日本預計在今天下午過後，將會召開記者會來說明整起事故發生經過與相關原因。
#最近新幹線的事情真的很多
#日本 #新幹線 #山陽新幹線
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《讀賣新聞》新聞報導：
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180614-OYT1T50099.html…（のぞみの先頭破損、内部から人体…異音後も走行）
《TBS NEWS》：
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3396460.htm…（新幹線先頭部分が大破 人体の一部も、トンネル内で人と接触）
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3396658.html（山陽新幹線 人をはねる、約４万１５００人に影響）
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3397019.html（山陽新幹線人身事故、国交相がＪＲ西日本に検証を指示）
2016.01.02 岡山車站. 新幹線 のぞみ 希望號新幹線 長長的列車，出站時的速度超快# 新幹線 #のぞみ#岡山駅. ... <看更多>
10月1日開始東海道及 山陽新幹線 的「 希望號 」列車將有「商務專用車廂」登場，最新型「N700S」的7號車乘客可以免費借用商務支援用品，包括膝上軟墊、USB充電 ... ... <看更多>
山陽新幹線希望號 在 [新聞] 昭和到令和：高速時代！新幹線列車進化史- 看板Railway 的推薦與評價
要數日本昭和時代最經典的新事物，新幹線子彈火車必定入選。踏入令和時代，新幹線又
有新突破，在5月24日晚，N700S在米原至京都之間進行測試，成功達到時速360公里的最
高速度記錄！與此同時，時速最高達360公里的「ALFA-X」新幹線列車亦於5月展開為期3
年的測試，正式投入營運後，將成為全球最快的新幹線列車！日本新幹線列車，經歷昭和
、平成、令和三個時代，為當地居民及遊客縮短交通的時間，帶來極大的方便，今天便為
大家細數經典的新幹線列車，或許你也曾乘坐過！
【昭和時代】
0系
登場年份：1964年
營運時速：220公里
是日本新幹線的第一代列車，於1964年東海道新幹線通車時投入服務，不但是日本新幹線
列車的始祖，更是世界上第一種高速鐵路車輛。日本國鐵分割民營化後，被分配給JR東海
和JR西日本繼續服務，直至2008年正式退役。
0系也常常被日本皇室徵召作皇室人員及招待外賓之用，前日皇裕仁、英女王伊麗莎白二
世等均曾是0系的座上客。
200系
登場年份：1982年
營運時速：240公里
日本國鐵設計和製造的新幹線車輛，主要用於氣候狀況較差的東北新幹線與上越新幹線，
開始營運的時候，因為其行走類別為疾風號及其白身綠帶塗裝，又有「綠色的疾風」之稱
，2013年退役。
100系
登場年份：1985年
營運時速：230公里
由前日本國鐵、JR東海與JR西日本設計、製造及營運，是東海道新幹線和山陽新幹線上所
行駛的第二代車輛。100系列車沿襲了0系和200系的技術，主要對內外裝飾做了全新設計
，也是首款擁有雙層車廂的新幹線列車，許多在100系上採用的設備和技術也為後續的新
幹線列車所繼承，於2012年退役。
【平成時代】
300系
登場年份：1992年
營運時速：270公里
是日本東海道、山陽新幹線的第三代新幹線車輛，於1992年3月開始投入服務，作為該路
線上最高等級的「希望號」之使用車種，後來隨着更新的車種陸續推出，300系被改用於
較低等級的車班上，並在2012年退役。
400系
登場年份：1992年
營運時速：240公里
是JR東日本作為新幹線和在來線間毋須乘換的「新在直通運轉」列車，車身闊度和在來線
列車相同，由於列車和新幹線區間的月台間產生了縫隙，因此車門特別裝置了上下車踏板
收納裝置。此外，為了在新幹線區間與山彥號併結行駛，第11號車廂車頭設有自動連結器
及分離裝置，這也是在新幹線系統上首次使用，於2010退出營運服務。
500系
登場年份：1997年
營運時速：300公里
最高營運時速可達300公里（山陽新幹線路段），曾是世界上營運時速最快的高速鐵路列
車，並曾在測試中達到時速320公里的速度。是JR西日本所使用的新幹線車輛，行駛東海
道、山陽新幹線直通的「希望」號班次。1996年獲得通商產業省最佳產品設計獎，1998年
獲得鐵道友之會頒發第41屆藍絲帶獎，為該公司於1987年成立以來第一款獲獎的鐵路車輛
。於2010年撤出東海道新幹線服務，而剩下的500系車輛被縮編為8輛編組，取代退役的0
系行駛山陽新幹線的「回聲」號班次。
E1系
登場年份：1994年
營運時速：240公里
由JR東日本營運，是世界上首款採用全雙層車輛設計的高速鐵路列車。E1系的設計目的是
要增加東北、上越新幹線的輸送能力，以應付日漸增加的通勤和通學的輸送需求。原本在
開發階段計劃命名為600系，隨着日本國鐵分割民營化後，由JR東日本接管該項目後改名
為E1系，2012年退役。
E2系
登場年份：1997年
營運時速：275公里
是東日本旅客鐵道使用的新幹線車輛，從1997年開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用
的列車名稱為「山彥號」，在東京至盛岡之間會與「小町號」列車連掛運行。隨着長野新
幹線通車，該線使用的E2系電聯車以「淺間號」的名字行駛。因北陸新幹線輕井澤以西路
段採用與東北新幹線的50Hz交流電不同的供電制式，故E2系為新幹線中唯一的雙電源制式
車輛。
E3系
登場年份：1997年
營運時速：275公里
1997年開通的秋田新幹線，正式使用E3系電車，到了1999年，山形新幹線延至新庄，E3系
1000番台亦於山形新幹線開始運行，到了2008年至2009年的時候，則製造了E3系2000番台
，以代替先前行駛的400系。2014年，E3系完全退出秋田新幹線小町號的服務。
E4系
登場年份：1997年
營運時速：240公里
世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人，行駛於上越新幹線。由JR東日本使用，
主要行駛於東北、上越與長野新幹線，是繼新幹線E1系電力動車組後日本採用全雙層設計
的高速鐵路車輛。
自E1系電車投入服務以來，服務需求不斷增加，而200系列車車齡漸高，JR東日本需要設
計新車款，這款大載客量列車採用雙層設計，全數電車均被冠「Max」這個名字，兩端車
頭形狀為抑制微壓波噪音使用「鴨嘴獸」設計，車身顏色使用白色加深藍色裙腳，兩色之
間以一條黃線分隔。
700系
登場年份：1999年
營運時速：285公里
由JR東海及JR西日本共同開發，最高速度比500系的每小時300公里稍低，但生產與操作成
本比500系便宜。主要行駛於東海道與山陽新幹線上作為部分希望號與光號列車使用。
700系列車車頭長9米，鴨嘴型設計，造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。2010年隨着
N700系車輛投入「希望號」列車營運，700系車輛轉投入「光號」列車和「回聲號」列車
班次運用。
800系
登場年份：2004年
營運時速：260公里
由JR九州開發，基本上是以700系列車E編組為基礎而建造。行駛於九州新幹線，成為第五
代的「燕號」。雖然時速只有260公里，但配合九州地區多山特性而設計，擁有新幹線最
高的過彎速度。
N700系
登場年份：2007年
營運時速：300公里
由700系改良而成，由JR東海與JR西日本共同開發，是首度導入擺式列車技術的第五代新
幹線車輛，這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度，最大過彎車速為
285公里/小時，因此提高了平均旅行速度，該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需
要2小時25分。
E5系/H5系
登場年份：2011年
營運時速：320公里
由JR東日本及JR北海道共同使用，JR東日本為E5，JR北海道為H5，E5系是為了東北新幹線
的營運最高時速320公里的目標而進行開發，2011年開始以「隼號」為名在東北新幹線上
運行，運行東京至新青森之間，2016年，H5系在新開通的北海道新幹線上運行。
E6系
登場年份：2013年
營運時速：320公里
秋田新幹線第二代用車，同時也是東北新幹線最高時速360公里目標為基礎所開發之列車
。於2013年正式運行，接替E3系列車在秋田、山形兩條迷你新幹線上運營，最高時速可達
320公里。
E7系/W7系
登場年份：2014年
營運時速：326公里
是JR東日本與JR西日本共同擁有的新幹線列車，JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。配合
2014年起北陸新幹線長野至東京段陸續汰換E2系及2015年北陸新幹線由長野站延至金澤站
後而開發，2019開始取代上越新幹線E4系投入服務。
【令和時代】
E956
新幹線E956型電聯車，又被官方稱為「ALFA-X」，是由JR東日本訂購的實驗性新幹線列車
。該列車將測試的技術，會整合至未來運行時速最高可達360公里的新幹線列車中。
E956型列車將評估兩種不同的車頭型：1號車端類似新幹線E5/H5系電力動車組的鴨嘴頭型
，而10號車端則採用類似新幹線L0系磁浮列車的劍狀頭型。
https://s.yam.com/55YJZ
這篇整理得很好
想不到港媒竟然整理出這種文章XD
還有各種新幹線的大頭照
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